Eesti Saabiklubi foorum

Kas targemad oskavad öelda millest on tingitud, et Saabidel Garretti turbod nii kergesti purunevad? Kuni 0.8 bar rõhku ja kõik, samas kui teistel automarkidel kasutuses olevad selle tootja turbod kestavad väga edukalt ka 1.2-1.5 bar rõhuga. Kas oleks abi kui õlivahetus intervall tuua 5000km peale. Või mis seal täpsemalt Saabil turbos katki läheb ja kummal pool(külm pool/kuum pool/keskosa)?

Ei tea, et puruneks, mul ikka kestab juba 5 aastat pärast tuunimist. Peab mõistlikult hooldama ja kasutama, siis võib isegi juurde keerata.

No kõik Saabi foorumud kirjutavad, et Garrett GT17 turbod on nõrgad. Aga ei ole ma suutnud kuskilt täpselt välja lugeda mis täpselt on see nõrk osa ja mis tingib turbo purunemise. Kas on õlituse probleem või midagi muud. See info on puudu. Teema selles, et ma mõtlesin enda 136kw 9-5 Saabi tuunida aga enne tahaks teada mis põhjustab turbo surma peale seda. See +20kw jõulisa ei tundu just liiga ahvatlev ja kui +30kw juurde keeramine tähendab turbo surma siis on kogu asi veel vähem ahvatlev.

tihti on ikka turbo purunemises süüdi eelnev halb hooldus, väga tihti olen näinud turbo auto omanike pärast peenestamist kohe süüdet välja keeramas, kindlasti pole kestvusele hea.
ära vajaks mainimist ka see fakt, et see konkreetne turbo mudel on suht pisike, 1.2 bari peal on GT17nel omajagu suurem koormus kui 1.2 bari peal mitsuga.

kas mitte see sama 9-5 karterituulutuse jama (enne kiti paigaldust) ei tähendanud turbo surma? Nii seletati mulle kunagi vähemalt..

Kuna turbo sisu on vabalt pöörlev asi, siis saabu arvamust saaks tõlgendada nii, et LPT Garretti turbol puruneb keskosa. Kui keskosa siis tundub, et õlitus jääb puuudulikuks. Mul oli kunagi Seat Ibiza 1.9TDI 81kw. Sellele sai kiibituuningu käigus kaugelt liiga kange soft peale. 6 kuud sain sõita kohati kuni 1.8bar rõhuga enne kui murdis turbo võlli pooleks ja seda täpselt laagri kohalt. Õlitoru ja turbo ühendus kohas oli prügi ees ja seega puudulik õlitus oli see mis turbo ära tappis. Siit järgmine küsimus targematele: kuidas saaks turbo õlitust parandada?

Olen ka nõus,et õli puhtusest ja kasutaja harjumustest sõltub turbo eluiga.Kunagi lugesin ühe kaubiku manuaali ja sinna oli eraldi kirja pandud,enne sõidu alustamist tuleb lasta mootoril tühikäigul töötada ja lõpetamsel ka ,ise pean seda viimast tähtsamakski,sest mootori seiskamisega lõppeb õilitus aga turbo jääb ilma õlituseta edasi pöörlema. Turbo on sundõlitusega,siin vist enam midagi juurde leiutada pole?

Küsimus turbo elueast sai alguse tegelt sellest, et see väike Garrett ei kesta ainult Saabi peall. Kui nüüd foorumite postitusi uskuda. Pisikestel japside mootoritel need kestavad aga Saabi vähe suurema töömahuga motol ei kesta. Miks nii? Millise läbimõõduga on Mitsu turbo õlitorud ja millise läbimõõduga on Garretti omad?

Kas japsidel on oil restrictor vahel? Saabidel igatahes pole.

Tere! Mis rauast jutt käib? Nii jaapani kui ka Saabi puhul? Selleks et ühte asja teisega võrrelda tuleks alustuseks faktid paika panna: konkreetne turbo (GT17-seeria on päris lai), kütus, mootori töömaht, võimsus. Siis saame kompressori flow mapid ette võtta ja joonlauaga jutte tirima hakata. Noh et üldse aru saada mida konkreetselt turbolt konkreetses olukorras nõutakse.
S9K - kas pole nii et oil restrictor pannakse peale jooksvale õlitorule enne turbot ainult siis kui on kuullagritel keskosa? Vähemalt Garrett oma teh.dokumentides nii käseb. Kui on tavaline "journal bearing" keskosa (ehk siis turbo võll liuglaagritel nagu mitsul), siis oil restrictorit ei kasutata kuna liuglaagri toimimiseks on vaja just tekitada võlli pukside ümber imeõhuke õlikiht, see vajab aga õlirõhku ja hulka.

No jaapani raua kohta on enamlevinud näide Honda Civic 1.6 VTEC koos Garrett GT17 ja no Saabi poolelt 9-5 2.3 koos Garrett GT17. Kõikvõimas internet mitmes kohas pakub Honda turbo rõhuks 1.4 bar ja minu Saabile 0.45 bar. Seesama kõikvõimas internet väidab, et Honda elab täitsa rõõmsalt oma igapäeva elu sellise rõhuga aga Saabil ei pidavat see GT17 rohkem kannatama kui 0.8 bar. Jah ma tean, et nimi on turbol pikem kui GT17 aga hetkel piirdun sellega. Ei viitsi hetkel täpseid nimesid netist ülesse otsida.

Jah, kuullaagritega turbodel on "vist" üldjuhul restrictor kasutusel. Aga ka journal bearinguga võib/saab seda kasutada, sest kui autol on õlirõhk ikkagi liiga suur, siis hakkab läbi võlli tihendite liiga palju välja suruma. Liiga suur surve, siis võib ikkagi tihendit sööma hakata ju? Ilmselt mängib siin rolli ka see kui suur on rõhkude erinevus kuuma ja külma kojas???

Oot mis see civic on diisel ve?

Ei see on bensiini Civic. 93kw on tavaseades. Kõvemad tegelased turbotavad asja ligi 250kw peale. Siis küll vist tehase tükke kapoti all väga palju enam alles ei ole.

Ron24 kui kirjutad, et sõitsid kohati 1,8-baarise rõhuga, kas äkki pead silmas absoluutrõhku mitte suhtelist rõhku (ehk ülerõhku)?

GT17 ei tooda 1,8bar ülerõhku, pole vähemalt kuulnud millestki sellisest.
Isegi mõnevõrra suurem T25 on üsna hädas, et 1,6-baarist ülerõhku saavutada.

Mõnedes margifoorumides kasutaksegi absoluutrõhu definitsiooni oma turbode jaoks. See võib segadusse ajada. Näiteks merepinna kõrgusel absolute 1,8 baari = relative 0,8 baari.
Saabimehed räägivad alati suhtelisest rõhust, ehk siis LPT on ca 0,4 baari mitte 1,4 baari.

Nagu enamus asjadel on ka turbo suutlikusel piirid. Garrett ei kesta ka originaal jõu juures pooltki nii kaua kui Mitsu turbo.

Nagu enamus asjadel on ka turbo suutlikusel piirid. Garrett ei kesta ka originaal jõu juures pooltki nii kaua kui Mitsu turbo.

Lõpuks omet oleme algse küsimuse juures tagasi. Aga miks ei kesta? Mis detail ja miks laguneb?

Minul Seatil oli Gt154 mitte Gt17. Aga see oli mainitud lihtsalt ääremärkusena ja hetkel ei puutu otseselt siia teemasse.

Olen täna pea terve päeva nüüd netis kolanud otsides konkreetset vastust minu küsimusele, et miks gt17 peetakse kehvaks turbiiniks. Komistasin selle käigus hoopis gt35r nimelise turbiini kiidulaulule. Päris paljud kiidavad sellenimelist Garrettit. Küsimus siis uus teadjamatele, kas keegi on Eestis sellenimelise turbiiniga kokkupuutunud?

Siit foorumist ehk iroman ainult? A tundub, et tal on vist GT3076r hoopis.

Eee....uurisin edasi ja see on vist jah natuke kuidas seda nd öelda-liiga- turbiin. Ehk siis tavalise masina juures pole tollega midagi teha. Aga ma uurin edasi. Eesmärk on leida midagi mis ei ole gt17 või td04 nimeline aga siiski igapäevaselt kasutatav.

Suutlikuse piir, maksimaalne õhukogus mida turbo suudab puhuda. Compressor mapi peal nimetatakse seda choke lineks. Ületades choke line ületad ka võlli maksimaalse pöörlemiskiiruse, s.t sa lõhud oma turbot ja sa lasedki selle võlli pooleks. Ei ole vahet mis auto peal see on Seat, Saab või Honda. GT1752 maksimaalne õhukogus on ca. 26lb/min mida ta suudab toota, jämedalt 240-250hp. Kui palju rõhku peab keerama, et see 26lb/min saavutada oleneb juba autost - nagu sa ka näite tõid Honda 1.6 vs Saab 2.3

Iseasi kas see tootlikuse piir on üldse peamiseks probleemiks? Ma võin mürki võtta, et enamus Saabi omanike kellel probleem on turboga olnud peale tuunimist ei ole ennem tuunimist mootori ja turbo olukorda kontrollinud. See vastu Honda mees PEAB tegema vajalikud liigutused, et saada see turbo oma auto külge - uus downpipe (katalüsaatori ummistus pole võimalik, tehakse 99% uus dp ilma või sport katiga), peab maha kiskuma õlivanni et paigaldada õli äravoolu ots (puhastab ja kontrollib õlivanni ja õlivõtturit).

GT1752 on sitt, aga mitte nüüd nii hull, et kohe mütsiga lööma hakata. UK-s on sadu 9-5i millel on GT1752 peal ja sõidavad igapäevaselt 230-250hp/350-380nm.

GT17 200k km ikka elavad normaalsel hooldusel, heal isegi rohkem. Miks ta siis halb on? Mitsu kindlasti parem, aga kallim ka. Mitsul on vist nõellaagrid, tänu sellele eluiga rohkem.

Ok. Nüüd võib minu poolest selle teema lukku lüüa. Turbo on mul vahetatud, mootor ise igast otsast üle käidud (va kolvigrupp), vahetan DI ära, tellin viljandimaalt dp ja lähen Sebastiani juurde 160kw/350Nm järgi. Ja siis vaatan kaua turbiin kestab. Hooldusvälba toon 5000km peale, äkki see pikendab vähe probleemivaba aega.

Minu teada on GT1752 ja Mitsubishi TD04 liuglaagrite peal, need tahavad palju õli saada, sest võll ujubki õlis.
GT28RS ja GT3076 mis meil enamasti kasutusel, on BB ehk ball bearing (kuullaagritega) turbod. Neil on 1mm avaga oil restrictor,
mootori õlirõhk kogu ulatuses oleks liiast. Tänu väiksemale (jahutavale) õlikogusele, on BB turbod pea alati lisaks ka vesijahutusega.

Eks kuumus neid turbosid tapab, mida väiksem seda kiiremini peab võll pöörlema, et vähegi paremat õhukogust toota.
Piir GT17 jaoks on minu teada kusagil 2,2 baari ülerõhku. See maksimumväärtus, kus kasutegur täiesti olematu ja seepärast väga ei loetagi "maksimaalseks rõhuks". GT28RS peaks vist üle 3 baari minema.

Olen ise ka hetkel lõhkise küna ees, kas teha oma LPT-le tarkvara ergutus Garrettit tappes või minna kohe Mitsu peale üle.
Kuigi Mitsu leidmine kasutatult-taastatult pole vilja kandnud.
Paarist kohast uurisin, kus taastatud turbosid müüakse, kuid Mitsu oma pakkuda ei olnud.
Oskab ehk keegi aidata? Või mis uus üldse maksab?

Olen ise ka hetkel lõhkise küna ees, kas teha oma LPT-le tarkvara ergutus Garrettit tappes või minna kohe Mitsu peale üle.
Kuigi Mitsu leidmine kasutatult-taastatult pole vilja kandnud.
Paarist kohast uurisin, kus taastatud turbosid müüakse, kuid Mitsu oma pakkuda ei olnud.
Oskab ehk keegi aidata? Või mis uus üldse maksab?

Igasugu taastatud turbod on minu jaoks kahtlane, ei usalda kohalikke tegijaid. Pigem ostaks uue, need on Inglismaal täiesti mõistliku hinnaga. Pull ongi see, et üks lammutusemees küsis mul siin 200k läbisõitnud turbo eest sama raha, mis Inglismaalt uus, ei viitsi isegi reageerida Eesti ärikate hinnapakkumistele, jaburad sellid. Löö otsingusse: Neobrothers