Eesti Saabiklubi foorum

Roogime ecu alasti ,prose välja,soft maha ja tagasi.Sul ju amet selge:head:

Nuu jahh. Mehaanikainsener, nagu ma olen.

Seest on Trionic 7 selline:



Ja tarkus asub nähtavasti selle jublaka sees:



Täpselt sama isendi andmeid ei leidnud, aga üsna sarnane variant:
Part Number = AM29F400-70DC
Manufacturer Name = Advanced Micro Devices
Description = Flash Electrically-Erasable PROM (EEPROM) - Sector erase
Number of Words = 256k
Bits Per Word = 16
t(a) Max. (s) Access Time = 70ns
Output Config = 3-State
Number of Chip Selects = 1
Program Voltage (V) = 5
Nom. Supp (V) = 5
Package = DIP
Pins = 44
Military = N
Technology = CMOS

...peamine vahe selles, et T7 skeemi kivil on access time 90ns, ülaltoodu on "kiirem" ja sobib asenduseks küll.

grammike OT: et AMD toidab oma protsessoritega siis ka SAAB'e, mitte ainult personaalkompuutreid

Algselt postitas: sebastian
Täpselt sama isendi andmeid ei leidnud, aga üsna sarnane variant:
Part Number = AM29F400-70DC
[...]
...peamine vahe selles, et T7 skeemi kivil on access time 90ns, ülaltoodu on "kiirem" ja sobib asenduseks küll.

Need tähed on seal ka olulised <-- link

Algselt postitas: triibutu
Need tähed on seal ka olulised <-- link

Muidugi
EEPROM mäludest mul ikka napid teadmised.
Aga peamine see, et nad on vabalt fläshitavad. Andmeleht lubab lausa miljon korda...isegi kõvale tuunijale peaks sellest elu lõpuni piisama

Trionic, su Troll on manuaal või automaat? Ehk siis küsimus selline, et kas see soft mu masinale ka sobib või mitte?

Näib, et see kivikene on tõesti vabalt kirjutatav, loetav. Mingi write protection on küll peal aga sellest saab jõuga üle minna.

Algselt postitas: tripp
Trionic, su Troll on manuaal või automaat? Ehk siis küsimus selline, et kas see soft mu masinale ka sobib või mitte?

automaat,aga see pole eriliseks takistuseks.

Tegelikult tahaks endiselt teada,mida tehakse tuunitud turbomootori ajus süüte ja segumap`idega,ülelaadimisega on niigi selge.Mida kõrgemaks rõhu ajad,seda suuremaks läheb õhukogus silindrites,seega on vastavalt vaja ka pihustite lahtiolekuaega pikendada.Samas võimsuse kasv eeldab võimalikult lahjat segu.Mida lahjem segu,seda rohkem saab hj. `e välja pigistada.Teed segu rikkamaks,hoobilt ei jõua põlemisprotsess silindris õigeaegselt lõppeda ,ehk siis töötakt lõppenud,klapid kinni,kolb liigub üles uue töötakti suunas,aga rikka segu põhjustatud põlemisprotsess alles käib ja takistab kolvil tõusmast ja võimsus langeb. Hoiad segu lahjema,hakkab detonatsioonioht.Jube kompromisside mäng.Kogu elu käib seal noateral mängides kriitilise detonatsioonipiiri serval.
Kiirendusmootorites kasutatakse tihti ka lausdetonatsiooniga sõitmist hetkeliselt,et võita mõni sekundituhandik.
VT saavutas oma 190kW just tänu ülilahjale segule dynos.Poleks seda "cut off`i" põhjustatud meeletut plahvatust,ehk oleks defender tol momendil ees olnud,oleksime näinud DI tõhusust detonatsiooniga võitlemisel.Igatahes tundub,et T-5 ja eriti T-7 saavad igasugusest detonatsioonist jagu.Eelduseks on korras kassett ja -mootor.Senised sulanud kolvid on põhjustanud pea alati üksik vigane süütepool,või muu vidin kassetis,või mootoris.
Naerugaasiga on muidugi eriti mõnus turbomootorit meelitada.Annad aga ülikülma gaasi mootorisse ja ecu tobu arvab,tänu õhutemp.anduritelt saadavale infole oleme alaskal ja krutib segu kohe rikkamaks + meeletu silindrite täituvus tänu jahedale õhule,mida vurr veelgi suuremas koguses silindrisse suudab pressida.Siis võiks rõhku veelgi tõsta,gaasi veelgi rohkem lisada,coolerit ka gaasiga jahutada ja siis veel ja veel.Ja siis käib ilus kõva jumakas:headbang::notworthy:

Ei saa torkimata jätta
Porsche võttis 1,5L V6 turbomootorist 900 HJ. Saabi 2.3 R4 olevat ka täiesti võimeline selliseid numbreid näitama. Iseasi, kas ~300km järjest. Samas kõik numbrid üle 200kW on minu arust ulmelised ja esiveolisele täiesti ebakohased.

Võibolla kasutaks midagi sellist:



Kindlasti mul mingi jalgratta leiutamine, ja taolist süsteemi nagunii juba proovitud .

Aga põhimõte selles, et Peltier' element jahutab sissesurutavat õhku vahetult enne temp. andurit.
Mitte selleks, et andurit petta, aga....sisselaskesse minev õhk ju paratamatult soojeneb tänu alumiiniumist torule, mis jookseb kapoti all parajas kuumuses.
Kas asjal üldse on mingit efektiivsust?
Peltier' ise on u. 60 vatine, ehk siis tarbib ~5A voolu. Koormab generaatorit, mis omakorda mootorit jne. Ühesõnaga kütusekulu tõuseb mingil määral.

Kes veel Peltier'-st pole kuulnud, siis see sihuke asjandus, et kui voolu all, siis üks külg kuumeneb ja teine jahtub. Kasutatakse näit. autokülmikutes.

Tekkis selline uitmõte hilisel ajal, et äkki on taolisest jahutusest mingit tolku.
Mingis teemas sellest vist isegi rääkisime...

(edit: herr Trionicu jutt kuumast õhust ajendas 3D proget piinama.. )

Peltier`i võiks katsetada küll,aga kardan,et ka see kiirelt liikuvat kuuma õhuvoolu kiitelt ja tuntavalt jahutada suudab?

Kas korralik intercooler sellest vidinast paremat tööd ei tee?? Eriti veel vesijahutusega IC??

Peltier'i enda jahutamine võib probleemiks saada vist. Mitu kW konditsioneer tarbib? Kas selle jahutusomadusi ei annaks ära kasutada? Kogu õhutoru teha topeltsärgiga, kus õhk kenasti jahe hoitakse

Tavaliselt lahendatakse probleem vahejahutiga. Et standartse radika plastotsa kinnitus ei kannata suurt survet välja (üle 1,5-2 bar), on vahetus 2x paksema vastu igati mõistlik. 2 kärbest ühe hoobiga. Kahjuks tuleb siis ka kliima radikas eest ära koristada, kuna paksem cooler ei mahu ära.

Intercooler asub sisselaskest nõmedalt kaugel ja ta peab mõõtudelt kole suur olema, nagu kõik passiivsed jahutajad. Ja õhu teekond mootoriruumis pikk nagu hobuse unenägu (kasutatakse veel alumiiniumtoru...miks ometi?:o ): see mis ees jahutatakse jõuab sisselaskes uuesti kuumeneda.
MadMan'i mõte auto konditsioneeri kasutamisest on vist küll parem kui Peltier. Ainuke, et lihtsast õhusärgist vist ei piisaks, peaks olema mingi radikas otse õhuvoolus, mõõtmetelt just niisugune, et ta "läbilaset" ei piiraks.
60W kompressoriga (freoon-)külmik juba on midagi, samas kui 60W Peltier selle kõrval päris poisike .
Peltieri loll (aga loogiline) omadus on veel see, et külma poole temperatuur sõltub sooja poole jahutusest...kui see vilets, siis pole asjast erilist tolku.

Füüsika on tore asi, aga see krdi energia jäävuse seadus rikub kõik ilusa ära

Tavaliselt lisajahutatakse coolerit mootori jahutusvedelikuga.600 kraadine õhk muutub hoobilt 90 kraadiseks.

Lisaks on see vesijahutusega cooler tunduvalt pisem tavalisest õhkjahutusega coolerist.
Pilt kah ühest, küll klassiku kapoti alt. Vaadake kui lühike on teekond turbost sisselaskeni... Oma kolm korda lühem vist, kui originaal IC-ga

Lisatud failid

Algselt postitas: sebastian
Intercooler asub sisselaskest nõmedalt kaugel ja ta peab mõõtudelt kole suur olema, nagu kõik passiivsed jahutajad. Ja õhu teekond mootoriruumis pikk nagu hobuse unenägu

Veidi leevendab häda reguleeritav bypass. Kui ta viimase taluvuspiiri peale kinni puua, õnnestuks vältida (või vähendada) vaevaga tekitatud surve kosmosesse laskmist käiguvahetuse ajal. St. klapi avanemiseks läheks vaja väga suurt hõrendust, erinevalt pošši membraaniga mänguasjast.

Mingi loogika ütleb, et vesijahutusega cooler on jama, kui kasutatakse sama vedelikku, mis mootorit jahutab. Mispärast peab see õhk pidevalt 90-kraadine olema ja mitte grammigi alla selle? Pigem on ta hoopis kõvasti üle selle.
Teine point on selles, et veesärgis peab olema looklev toru ja võimalikult pikk, et olla efektiivne - jahutab ju "tuline" 90-kraadine vedelik. Selline toru on aga omakorda takistuseks õhu vabale jooksule.
Kas on keegi seda vesijahutusega coolerit seestpoolt näinud?

Ma mõistan mootori jahutust, kus teatud kõrgem temperatuur on hädavajalik, aga et nüüd sisselaskes peab õhk kuum olema, sellest ei saa aru.
Varianti, kus pritsitakse coolerile vedelikku peale, et see siis oma aurustumisega jahutaks ma mõistan küll.

Huh...juba OT-ks kisub..

Pakun alternatiivse loogika: see 90-kraadine jahutusvedelik jahutab sisselaskes olevat 600-kraadist õhku palju paremini, kui 20-kraadine välisõhk. Sama teema ka alumiiniumist sisselasketorul -- see mitte ei soojenda õhku uuesti üles vaid jahutab nats veelgi

Algselt postitas: triibutu
Pakun alternatiivse loogika: see 90-kraadine jahutusvedelik jahutab sisselaskes olevat 600-kraadist õhku palju paremini, kui 20-kraadine välisõhk. Sama teema ka alumiiniumist sisselasketorul -- see mitte ei soojenda õhku uuesti üles vaid jahutab nats veelgi

sul on täiesti õigus.jahedam õhk jahutab coolerit tükk maad ebaefektiivsemalt,kui jahutusvedelik.

Vesijahutusega intercooleril on ikka oma veeringlus, mitte ei kasutata mootori oma. 25 kraadine vasi jahutab siiski märksa paremini, kui 90 kraadine.

Edit: ja see bypass klapi kinnipoomine on kah väga paha mõte. Käiguvahetusel põhjustab tunduvalt suuremat lag'i just rõhu tõusust tingitud kompressori aeglustumine. Bypass laseb rõhu välja ja kompressor ei jää seisma.

Recirculating Bypass laseb teisele poole turbot selle ehk läheb uuele ringile.. Turbosaabidel enamjaolt just selline küljes.