Eesti Saabiklubi foorum

Asja sisu see ei muuda. Surve klastakse kompressori ja kinnise segusiibri vahelt ära.

Bypass laseb kõik välja ja siis tuleb kogu seda torude ja vahejahutite süsteemi uuesti täitma hakata. Ja muidugi mootor tahab ka õhku hingata...

Tegelikult saab reguleeritava bypassiga mootori dünaamikat päris kõvasti parandada. Käiguvahetus on suht lühike, heitgaaside pealevool väheneb seetõttu samuti vaid hetkeks.

Minumeelest vahet pole, on tegemist recirculating bypassiga või atmosfääri laskvaga. Funktsioon on kõigil sama: lasta turbo ja gaasidrosseli vahel turbo inertsist tekkiv surve välja. Pagan, aasta või poolteist tagasi oli kellelgi probleem, kus seda rõhku välja ei lastud ja hakkas kakkuma või midagi sellist. Enam ei suuda teemat leida, päris hea oleks tolle hetke probleemide ja lahendustega tutvuda.

Algselt postitas: Lembit
Vesijahutusega intercooleril on ikka oma veeringlus, mitte ei kasutata mootori oma. 25 kraadine vasi jahutab siiski märksa paremini, kui 90 kraadine.

Edit: ja see bypass klapi kinnipoomine on kah väga paha mõte. Käiguvahetusel põhjustab tunduvalt suuremat lag'i just rõhu tõusust tingitud kompressori aeglustumine. Bypass laseb rõhu välja ja kompressor ei jää seisma.

kasutatakse nii üldist,kui oma ringlust.

Algselt postitas: Trionic
kasutatakse nii üldist,kui oma ringlust.

Me tegime omaga. Üldisega pole asjal palju pointi. See ei tee süsteemi märkimisväärselt lihtsamaks ja 90 vs 20 on jahutamise effektiivsuse suhtes meeletu vahe.

Bypassi kinnipoomisel on see effekt, et segusiibri sulgemisel peatab rõhk sisselaskes turbiini hoo maha ja peale käiguvahetust hakkad uuesti ootama, millal turbo pöördesse läheb. Rõhu väljalaskmise mõte ongi selles, et turbo selle aja jooksul enamvähem vabalt inertsist sama hooga edasi saaks pöörelda, gaasiklapi avamisel ja bypassi sulgemisel hakkab siis kohe täie hooga jälle puhuma. Tõsi on muidugi ka see, et sisselasketrakti täitmiseks kulub ka oma aeg, aga tõenäoliselt on see aeg lühem kui turbo pöördesse ajamiseks kuluks.
Kui bypassi saab reguleerida, peaks olema võimalik leida see murdepunkt, kus tulemus on kõige magusamas tasakaalus, ehk siis bypassi avatakse parasjagu nii palju kui vaja -- liiga palju rõhku ei lasta välja ega jäeta ka turbiini pidurdama.
Kuhu täpselt see bypass selle õhu välja laseb, on sisselaske koha pealt täiesti ükskõik. Parimat performancet taga ajades peaks enne välja selgitama, mis temperatuuriga see väljuv õhk seal on -- kui välisõhust jahedam (paisumisel gaas jahtub), peaks sisselaskesse tagasi laskma, vastasel juhul atmosfääri.

Algselt postitas: Lembit
Üldisega pole asjal palju pointi. See ei tee süsteemi märkimisväärselt lihtsamaks ja 90 vs 20 on jahutamise effektiivsuse suhtes meeletu vahe.

Miskipärast on mul tunne, et oma ringluse puhul tuleb seda jahutusvedelikku jälle omakorda jahutama hakata (veel üks radikas kusagil?) või vastasel juhul jätkub effekti ainult lühikeseks ajaks, kuniks see jahutus seal keema läheb. Veerandmiilile vast jätkuks, aga edasi?

Edit: on mul déjà vu või mis, aga nagu oleks sarnane jutt juba kusagil arenenud? Algsest teemast kah nagunii juba ammu väljas...

Algselt postitas: triibutu

Algselt postitas: Lembit
Üldisega pole asjal palju pointi. See ei tee süsteemi märkimisväärselt lihtsamaks ja 90 vs 20 on jahutamise effektiivsuse suhtes meeletu vahe.

Miskipärast on mul tunne, et oma ringluse puhul tuleb seda jahutusvedelikku jälle omakorda jahutama hakata (veel üks radikas kusagil?) või vastasel juhul jätkub effekti ainult lühikeseks ajaks, kuniks see jahutus seal keema läheb. Veerandmiilile vast jätkuks, aga edasi?

Edit: on mul déjà vu või mis, aga nagu oleks sarnane jutt juba kusagil arenenud? Algsest teemast kah nagunii juba ammu väljas...

umbes sarnastel põhjustel ongi enimkasutatav üldine veeringlus.
Antud teema + turbopurustaja teema saidki loodud selliste arutelude tekkimiseks.Et kui millegiga ikka päris puusse paned,siis keegi jälle parandab,keegi saab ideid jne.

Algselt postitas: triibutu
Miskipärast on mul tunne, et oma ringluse puhul tuleb seda jahutusvedelikku jälle omakorda jahutama hakata (veel üks radikas kusagil?) või vastasel juhul jätkub effekti ainult lühikeseks ajaks, kuniks see jahutus seal keema läheb. Veerandmiilile vast jätkuks, aga edasi?

Kindlasti tuleb teda jahutada, muidu poleks vist üldse reaalne.

Minu point oli aga selles, et igasuguste metallpindade jahutamine jooksva vedelikuga on hoopis teine ooper kui õhu jahutamine. Kuna õhu läbivool peab olema minimaalse takistusega (ja seejuures üsna "sirge teekonnaga" - rõhk enne jahutit peab sama olema mis pärast jahutit, muidu tehakse turbo kõrge tootlikkus hoobilt olematuks) siis peaks ka jahutav vedelik võimalikult jahe olema. Ideaaljuhul lausa alla nulli, muidu efekt tõesti väike.
Seepärast tundubki see 90 kraadise vedelikuga jahutamine üsna omapärane lähenemine.

No varsti katsetan kasvõi Peltier elemendiga. Ta täitsa olemas ja vedeleb kasutult sahtlis

See on vist sarnane teema, et kumb tundub külmem - kas 15 kraadine vesi või 15 kraadine õhk ?

Algselt postitas: andreas
See on vist sarnane teema, et kumb tundub külmem - kas 15 kraadine vesi või 15 kraadine õhk ?

Midagi sellist jah. Õhk on väga vilets soojusjuht.

Et mitte öelda üks parimaid soojusisolaatoreid.

Algselt postitas: triibutu
Miskipärast on mul tunne, et oma ringluse puhul tuleb seda jahutusvedelikku jälle omakorda jahutama hakata (veel üks radikas kusagil?)

No aga otse loomulikult tuleb jahutada!
Kui teha ühise veeringega, siis reaalses elus suure osa ajast toimiks see süsteem "interheaterina"!
Kui võtta mingi tavaline kompressori effektiivsus ca 70% ja siseneva õhu temperatuur 20 kraadi C, siis näiteks sisselaskerõhul 0,75 bar on kompressorist väljuva õhu temperatuur ~92 kraadi. Sisuliselt siis kõikidel madalamatel rõhkudel tegeleks süsteem sisselastava õhu soojendamisega.

Kusjuures mina ei ole näinud ei reaalses elus, ega ka piltidelt/internetis mitte ühtegi sellise vesi-õhk vahejahutiga autot, kus oleks kasutusel ühine veeringlus mootoril ja vahejahutil. Eks on veel õppida mul.

Algselt postitas: sebastian
No varsti katsetan kasvõi Peltier elemendiga. Ta täitsa olemas ja vedeleb kasutult sahtlis

Peltieriga sisselastava õhu jahutamine on umbes sama effektiivne, kui elektriventilaatoriga ülelaadimine.
Get real! Vajalikud soojusvõimsused on suurusjärgu võrra suuremad.

Kaheliitrise mootori õhutarve 5000 rpm'i juures 0,75 bar ülelaadega on ca 125g sekundis.
Õhu erisoojus on ca 1000 JkgK. Kui ma nüüd arvutustega väga võssa ei pane, siis on iga kraadi võrra sisselaske õhu jahutamiseks vaja jahutusvõimsust 125W. Ma ei tea, millist peltier'i sa täpselt kasutada plaanisid, ja missugused on selle effektiivsusnäitajad, aga kui generaatori võimsus on ca 1 kW, siis kogu generaatori võimsus jahutama panna 100% effektiivsuse juures jahutaks õhku 8 kraadi. Pole justkui mõtet.

Algselt postitas: Lembit
Kaheliitrise mootori õhutarve 5000 rpm'i juures 0,75 bar ülelaadega on ca 125g sekundis.
Õhu erisoojus on ca 1000 JkgK. Kui ma nüüd arvutustega väga võssa ei pane, siis on iga kraadi võrra sisselaske õhu jahutamiseks vaja jahutusvõimsust 125W. Ma ei tea, millist peltier'i sa täpselt kasutada plaanisid, ja missugused on selle effektiivsusnäitajad, aga kui generaatori võimsus on ca 1 kW, siis kogu generaatori võimsus jahutama panna 100% effektiivsuse juures jahutaks õhku 8 kraadi. Pole justkui mõtet.

Kõik on õige, füüsikaõpetajalt oleksin valusalt vastu näppe saanud

Peltieri kasutegur on lootusetult väike, sest kusagil tuleb ka teda jahutada ja mootoriruum on selleks üsna vilets variant.
Nii et ära jääb see katsetus, sest ühte kraadi pole ka mõtet taga ajada .

Aga nähtavasti on keegi sarnasele süsteemile ka patendi saanud: http://www.freepatentsonline.com/5547019.html

Oma viimasel classicul(Cyberi omal) kasutasin cooleri ees spets ventilaatorit,mis andis ka päris tuntava efekti.Aga kuna ei viitsinud vendile automaatikat arendada,siis korjasin- ja müüsin maha.Cooleri vendid on päris kallid.

See klassiku IC on ikka eluhaige koha peal... Seal ei saagi mingit normaalset tulemust tulla. Klassikutuunijad on öelnud, et ükskõik mida sa oma klassikul teed selles osas, sitemaks ei lähe kunagi.
Ma olen 900aero foorumis näinud ka seda varianti, et tehti mingi veeudu pihustamise süsteem IC külge (see polnud enam orginaal küll). Asja lülitati overpressure swithi abil, mis oli teistpidi tööle pandud (seal on lihtsalt üks üleliigne kontakt). Kui boost läks piisavalt suureks lükati see misting kit tööle. Veepaagiks oli teine aknapesupaak, see kestab päris pikalt.

See on jah üks debiilsemaid paigutusi,kusjuures iluvõre taga oleks ruumi piisavalt

Jahuti teema illustreerimiseks oma mittesaabi vesi-õhk vahejahuti.



Süsteem on järgmine - jahuti element (vesi auto ristisuunas läbi, õhk pikisuunas), elektriline jahutusvedeliku järeljahutuspump liigutab süsteemis vett, eradi radikas auto ninas, süsteemi tuulutus radikast ja elemendist, mõned meetrid kummivoolikut. Selline on 1 konkreetne töötav ja funtsioneeriv süsteem isikliku kogemuse läbi. Ma ei ole veel kuulnud, et mootori jahutusvett cooleri jahutamiseks kasutatakse.. Tean küll variante (drag), kus ei kasutada eraldi veesüsteemi vaid on lihtsalt suur reservuaar, mis loobitakse jääd ja külma vett täis ja sõidetakse paar korda 400m ning vahetatakse vett jälle.

edit: krt ajukirjurgiaga pole teemal muidugi suurt pistmist...

Algselt postitas: qdwin
Ei ole ma mitte vahepeal käed rüpes istunud. Tänud kodanik Vulkanusele, kes mõningase füüsilise ja vaimse mõjutamise järel oli nõus riskeerima püha ürituse nimel oma suurepärase Aniiversary hingeeluga ja loovutas aju softi allalaadimiseks. Kõik vajalikud pürotehnilised protsessid mõõdusid vist ilma erilise šõumomendita, nii et nüüd on lisaks 2,0 Hirschi softile, ka 2,3 Hirschi soft kätte saadud

Saab 9000 2,3 Hirsch Immo 1997a.

Ja minu autol ka järgi proovitud. Aju, mis ajas pühaba õhtal omavahel segamini tühikäigumootori ja kütusepumba juhtimise, suutis peale Trionicu poolepäevast reanimatsioonitööd ja softi vahetust jälle korralikult toimetama hakata!:notworthy:
PS! Vahepeal sai sõidetud Iffi masinast ripakile jäänud kõige tavalisema 2,0t aju ja softiga! Käras küll! Veidike! Fuel cut offi kartuses ei julenud, tõsi küll, gaasi vajutada. Kohe üldse mitte.

Ja veelkord meenutus senisest saagist:
Saab 9000 2,3 FPT immo 1996
Saab 9000 2,0t HIRSCH immo 1996

NÜÜD LOE VÄGA TÄHTIS OSA LÄBI:
Antud informatsiooni Saabnetis avaldamine ei kanna ärilist eesmärki ning seda infot on keelatud ärilisel eesmärgil edasi kasutada ja selline tegevus on ebaseaduslik. Ei Mr. Qdwin ega Saabnet vastuta selle kahju eest, mida sellise info kasutamine võib otseselt või kaudselt põhjustada.

Sorry the ask in English... hope u understand
I don't really understand your beautiful language, therefor I must ask: Is this

Saab 9000 2,3 Hirsch Immo 1997a.

a binairy for a modded hirsch ECU for a 9000 Trionic 5 model 2.3 FPT Turbo?
I've got a 1995 FPT and would love to try if this runs on my car!

Thanx in advance,
Guido

yes.

But keep native software. You might need it. Hopefully not.

Cool. .. is it for a manual transmission or an automatic? I think they are different aren't they?


Have you already tried to compare this to the original software of a 2.3 FPT (got a bin file from zer0daze http://www.zer0daze.com/saab) ? I've tried this an found out map tables are at different locations and values are obviously different.

I've written a little piece of software that tries to find the maps in de binary file. Does anyone have some more information about which maps are where in the flash and what these maps stand for (which are for example ignition maps, boost level maps etc .. )

Thanx again
Guido

Cool. .. is it for a manual transmission or an automatic? I think they are different aren't they?

Who knows, but my theory is that this software version doesn't exeed 400Nm torgue, which is limit for auto trans.

Have you already tried to compare this to the original software of a 2.3 FPT (got a bin file from zer0daze http://www.zer0daze.com/saab) ? I've tried this an found out map tables are at different locations and values are obviously different.

Tried and same here...these files are too different.

I've written a little piece of software that tries to find the maps in de binary file. Does anyone have some more information about which maps are where in the flash and what these maps stand for (which are for example ignition maps, boost level maps etc .. )

Finnish guys did some tests: http://www.saabclub.fi/phpBB2/viewtopic ... sc&start=0

(I understand language, but not everything they say about "right" hex numbers and how they've found these..)

Kuna siiamaani on eksperimenteeritud tonniste ajudega siis teeks ka väikese NG ajukirurgia. Ohvriks on wilddog ja toonoriks minu Hirschi aju. Nüüd oleks vaja kirurgidega arutleda, et mis kuidas asja teostada.

EDIT: wilddogi NG on tehase immoga, minuoma vist mitte( ei tea kust kohast seda vaadata, kas oli see VSS märge ECU peal)

Huvitav, kas siin teemas viimaste postide hulgas figureeriv Dilemma on seesama tüüp, kes aktiivselt tegev ecuproject.com-is ja muuhulgas T5Suite-ga maha saanud? Kui nii, siis on vahepeal progress igatahes päris kenake olnud

Algselt postitas: triibutu
Huvitav, kas siin teemas viimaste postide hulgas figureeriv Dilemma on seesama tüüp, kes aktiivselt tegev ecuproject.com-is ja muuhulgas T5Suite-ga maha saanud? Kui nii, siis on vahepeal progress igatahes päris kenake olnud

Seesama ikka

Sed saab softis konfida, linnuke õige koha peale (ära) ja ongi kõik...

Algselt postitas: csn
EDIT: wilddogi NG on tehase immoga, minuoma vist mitte( ei tea kust kohast seda vaadata, kas oli see VSS märge ECU peal)