Eesti Saabiklubi foorum

Tere

Kirjutan Teile põhjusel, et vajaksin Teie nõuandeid, mida eriti hoolega vaadata Saab 900 ostmisel. Tegemist on 1994 aasta masinaga, mis on varustatud 2,5l V6 mootoriga ja automaat kastiga. Olen eelnevalt omanud Saab 9000 `87 kuid uuema Saabiga ja Saabi autom. kastidega kogemus puudub. Vaja on nimelt osta igapäeva kasutus masin ja see 900 seeria mulle väga sümpatiseerib.
Küsimus aga eelkõige mootori ja autom.kasti kohapealt. Loodan, et saan siia piisavalt plusse ja miinuseid (plusse loodetavasti rohkem;) ), et luua enda jaoks tervik pilt.

Ettetänanades!

tervitame rõõmuga uusi liikmeid siin parandamatute Saabigripi (tsitaat Trionicult ) haigete seltskonnas!
proovisin kunagi tartus raadil ühte 900st V6t ja minu jaoks tundus tiba uimane olevat... oma 9000 2.3 LPT manuaalne tundub olevat tükimaad parema astumisega, aga võibolla oli ka põlveliiges mul nõrk, et ei vajutanud piisavalt...
muidugi on siin ka targemaid vastajaid, niiet jääme ootele

http://www.saabnet.ee/foorum/viewthread ... 9#pid15692

selle teema alguses on pisut 2,5 V6-st juttu ja äkki saad auto kahh

Ok, mootor mootoriks kuid Saabi automaatkast...plussid ja miinused ning töökindlus. Olen palju kokku puutunud USA masinate autom. kastidega ning nende omapärasid suurelt osalt tean kuid minu jaoks on "must maa" Saab`i firma automaat kast.

Tonnise aut kasti küll ainult kiidan. 900 oma on ka mumeelest siin foorumis väga kiidetud. Tõrgetest pole küll kuulnud.

Aisin-Warner AW50-40LE on levinud kast ka USA-s - kasutajateks japsid, Jeep jpt. Kui V6-l mingi teine kast ei juhtu olema - asjatundjad oskavad ehk öelda (ZF?).
Erinevates foorumites olen lugenud, et kestab 250000+ ja USA rebuild kit on u. 3000 kr + toimetamine.

Sellel mootoril võib olla ka GM toodang see kast (manuaalkast igatahes tundub küll olevat). GM ei tohix peavalu olla, kindel tegija automaatkastide suhtes.

Kusagilt ma lugesin, et need v6-d on kõik TCS-iga. Kas see on sama õnnetu nagu tonniste oma? Et välja ei lülitu ja kui pekki läheb siis karju appi?
Siinse jutu järgi on küll sama automaatkast kõigil all.

EDIT: tegelt lugesin veel natuke ja leidsin et override switch on ikka olemas.. niiet lülitub välja küll

TCS on Opeli V6-l lahendatud "Twin Throttle System"i abil.Järjestikku on kruvitud 2 gaasiklapikambrit-välimist liigutab gaasitross,sisemist mootor,mida juhib TCS`i ECU.Süsteem on välja lülitatav ja toimetab oluliselt paremini,kui tonnise ETS.
Ei GM,ZF,ega Aisini kastid pole probleemsed.Hädasid tekitavad omanikud/sõitjad.

NG900 aut kastid võivad olla vist GM omad küll, igatahes nagu ma siin juba korra ütlesin, copy: automaadiga Saabi soovitan soojalt. Manuaalne käiguvahetamine on mõttetu lisatöö peale väsitavat tööpäeva.
Olen sõitnud oma NG900 V6 automaadiga ca 15 tkm (6 kuud) ja siiani väga rahul. Sama mõnus kast töösujuvuse poolest oli kunagi ka mu MitsuGalandil, veel olen omanud paari aut passatit mis töötasid samuti hästi, kuid valitsa käsitlemine oli pisut puisem.

Mis puutub erksusesse ja uimasusse, siis oma ostu valikus jätsin kõrvale 2,0t aut (tõsi peamiselt kõrgema hinna pärast, kuid...), kuna häiris turbo viivitus. V6 on nagu ühtlasema tõmbega.
Aut kastil on valitsal selline tore nupp nagu SPORT mis oluliselt kastile reipust lisab (reageerib pööretele palju tundlikumat). Gaasipedaal käib mul üsna raskelt (ilmselt on see spetsiaalselt nii tehtud), aga olen avastanud, et lapatsil on põhjas veel üks nagu nõks või nupp - algul tundub et gaas on põhjas, ega kui säärelihas punni ajada ja pedaal selle nõksu ära teeb, siis on minek veelgi vihasem.

Ükskord sõitsin rutiinselt-hajameelselt ühele täitsa tühjale sõidureale, samas kui teisel sõidureal oli mitu autot ritta võtnud (kõik teadsid et seisavad õiges reas, sest tühi rida pidi kohe varsti pärast ristmiku nendega kokku keerama.) Peale rohelise süttimist alustasime rahulikult kiirendamist. Esimesena startinud Bora arvas kindlalt, et ma võin vabalt ümber reastuda, aga igal juhul tema seljataha. Siis lõi mul mingi väike trots välja ning ma proovisin siis oma auto võimeid. Ise ei vaadanud, aga kõrvalistuja ütles, et volkarimees oli ikka pika näoga vahtinud, minetea.

on ju selge et 900 V6 aut ei ole ju mingi streetreisser (kui just tuunitud pole), aga mina olen siiani ainult rahul.

Arvestatav miinus on ~8k rihma ja pudinate vahetus, mida ilmselt eelmine omanik niikuinii ära teinud pole.

Teiseks miinuseks on oopeli põhine mootor, mis võib(aga ei pruugi) tähendada seda, et näiteks omega 2.5v6 mootoril ei leidudnud talnas spetsialisti, kes oleks nõus olnud termostaati vahetama

a minu meelest topiti ka miskitele mudelivariantidele ZF'i käimarit alla
kasti tüüp oli kui ma nüüd ei eksi 4HP-18.. automaadist siis rääkides

900 1979-1980 BW35TB
900 1981-1990 BW37TB
9000 1981-1997 BW37TB
9000 GAT 4301 1986 - Up ZF4HP18
9000S GAT410 1987 - Up ZF4HP14

Jänkistanid turustatud saabidel olid siis sellised kastid all - kahjuks uuemate kohta ei ole, ja see, mida see GAT tähendab ka ei tea.
BW- siis ilmselt BorgWarner.

Ja NG'l tunduvad olevat Aisin-Warneri kastid

Another first for the all-new Saab 900 is the availability of an electro-hydraulic, four- speed automatic transmission option. It is produced by Aisin-Warner, and weighs no more than the previous Saab 900 hydraulic three-speed unit. It includes a lock-up clutch for the torque converter on third and fourth gears, along with three different driver- selectable shift schedules for sporty, normal or winter driving. The all-new design uses a conventional three-shaft arrangement within a single, light-alloy, compact housing.

Gear selection is controlled by a powerful on-board computer that combines its algorithms with those of the electronic engine management system. This ''cooperationl' results in improved shift quality, better fuel economy, less mechanical stress on the driveline, and automatic diagnostics and information storage. The system is also adaptive. It measures the time taken to perform a shift, then makes automatic internal pressure adjustments when required. As a result, maximum operating efficiency is maintained over long periods in service.

For optimum driving comfort, or when kick-down into a lower gear is required for maximum acceleration, the integrated engine/transmission communication system retards the ignition timing slightly for a few fractions of a second, to reduce engine torque.

The electrically-controlled shift schedules are activated through two push-buttons-- the more frequently used normal/sporty control is conveniently placed on top of the selector lever, while the winter mode control is alongside the selector. The normal driving schedule operates a special set of shift patterns on all four ratios to engage the highest gears as much as possible, while still maintaining good performance and driveability. Above predetermined speeds, the converter clutch engages in third and fourth.

Pushing the button in the top of the selector lever allows the computer to switch to the sport mode, which advances all the shift points to higher engine speeds, including converter clutch engagement, to supply maximum performance under all conditions at any road speed. This schedule is automatically cancelled when the engine is stopped, and the transmission reverts to the normal mode until the sport setting is reselected.

Whenever the driver pushes the accelerator beyond the normal full throttle position, an electric kick-down switch is actuated, automatically selecting the sport mode. This ensures that maximum engine performance is instantly available when needed.

Selecting the winter driving mode activates a special "slippery road" strategy that allows the transmission to start in third gear, to reduce wheelspin. It disengages automatically at speeds above 50 mph. Normal override control is provided in any mode, by using the selector to engage D-3-2-1, as required. The transmission also incorporates protection against misuse, such as downshifting at too-high speed or accidentally engaging reverse gear while the car is moving forward.

Kogu info - http://www.saabnet.com/tsn/models/1994/pr3.html

Algselt postitas: epsum
Arvestatav miinus on ~8k rihma ja pudinate vahetus, mida ilmselt eelmine omanik niikuinii ära teinud pole.

Teiseks miinuseks on oopeli põhine mootor, mis võib(aga ei pruugi) tähendada seda, et näiteks omega 2.5v6 mootoril ei leidudnud talnas spetsialisti, kes oleks nõus olnud termostaati vahetama

No mis miinus see ka on??? Ja 8 tonnine rihmavahetus sisaldab kindlalt ka uut termostaati ja veepumpa, sest ma ei kujuta ette kuidas ta muidu nii kalliks läheb (SKF rullikud + Gates rihm = 2500,- Wahler termostaat 400,-, SKF veepump ca 700,-, ca 4 h tööd, kõik kokku max 5000,-) ja kasutatud on kvaliteetosi! Ainult termostaadi vahetamisex peab küll jah hammasrihma eest ära võtma.

seda termostaati saab vahetada ka rihma eemaldamata.(hammaste ravi urruaugu kaudu).
epsum ei viitsinud vist tookord eriti otsida-neid kohti on tlns kümneid,mida mina tean,kes on võimelised Opeli V6 rihma-termostaati vahetama.

õhtuga on nii mõnigi asjalik vastus lisandunud. Tänud Teile. Arvatavasti lähen täna ja vaatan masina üle...
BTW: üks küsimus siiski veel. Mulle isiklikult tundub natukene absurd, et 2,5l V6 ja automaat suudab linnaliikluses tarvitada u.10l gasoliini 100-le kilomeetrile või vastab see tõesti tõele?

sõltub sõidustiilist,aga ka 16.l. bensukulu linnas pole võimatu.10.l. on ulme

Minu v6 aut võtab linnas 12,9 maal 7,8
Need numbrid on kõikuvad igasugustest teguritest.
Poolaasta keskmine 10,1 (maanteesõitu ca 25%) - see on Aprillist tänaseni, poole aasta pärast näeb kuidas talv kulule mõjub.

No nii. Sai siis eile Tallinnas käidud ning Saab ära ostetud. Sai ka käidud eelnevalt Viking Motorsis ostueelses diagnostikas. Mehen müttasid tund aega ning vigade nimekiri osutus suhteliselt pikaks. Palju on neist aga pisivead (näit. puudub üks esitule kojamees, tagumisele klaasile ei pritsi korralikult vett, tagumise kojamehe kinnitusmutter lahti, üks tagumise ukse tihend kergelt otsast lahti, mootori õlivanni tihend kergelt lekib, piduriõli vajaks vahetamist, konditsioneer ei tööta max. võimsusel jne. ) Suuremad jamad, mida tuleks suht kiirest kõrvaldada olid aga:
1. roolilatt loksub kergelt
2. esimesed pidurikettad ning klotsid
3. käigukangi asendi andur
4. ABS andur
Et siis selline küsimus Teile. (loodan, et oskate aidata) Kust saaksin normaalse hinnaga soetada oma Saab 900 (`94) varuosi. (hea kui oskaksite öelda Tartust) Mis võiksid eelpool nimetatud osad maksta? (suurusjärk kasvõi)

kettad 800-1500.-
klotsid 450-850.-
abs andur 1500-2500.-
asendiandur on orig.varuosa,küsi Vikingust,pakun,et üle 2 kilo

Lisatud pildid...
http://www.saabnet.ee/foorum/viewthread ... 1#pid17678

On ka selline küsimus- tühikäigul töötades tuleb mootorist selline ebatavaline kerge plõk-plõk-plõk...kas seda võib teha bensiinipump? Tõukuri plõks ei tundu see olevat igaljuhul.

Bensiinipump on paagis,seega ei saa põhjustada kapoti all plõksumist:poke:

Pump tal ju paagis, see kapoti alla ei kosta.

Aga rohkem ma NG koha pealt sõna ei tohi võtta... omal ei ole, siis pole vaja seletada kah..

E: Krt, kiirema autoga mehed jõudsid ette...