Eesti Saabiklubi foorum

Kuna klassikuid 2 ja üks vigane ning teine töötav MAF andur, siis tekkis huvi asja vastu, ehk on kellelgi sellest kasu. Veel enam, et elektroonika (ja ka disainiga) aastakümneid tegelenud. Netist sellist infot ei leidnud.
Kõigepealt püüdsin aru saada, mis MAF anduri 6 pin-ise pistiku otsad tähendavad (see puudutab MAF andurit 0 280 212 013), abiks pdf failid mootori kohta.
Pinnid siis:
1 - maa ühendus
2 - ühenduses ECU 6 pin-iga, saab ECU-st maa
3 - ühenduses ECU 7 pin-iga, MAF signaal, selle pdf-i järgi vist peaks olema, kuigi pole päris kindel, pigem väga skeptiline, 850rpm = 2.2V ja 5000rpm = 5V
4 - ühenduses ECU 8 pin-iga, antakse "Burn" käsk 1 sekundiks peale mootori välja lülitust, niidi puhastuseks, NB! pinge 4V ainult tuleb sinna saata, mitte 12V ja põletus kestab nii kaua, kui seal on pinge.
5 - +12V süüte olemasolul, kuidas toide sinna "Burn" käsuga saab, ei tea
6 - pole kasutuses LH2.4 korral, kuid LH2.2 puhul ühenduses reguleerpotega, mille teine ots otse maa külge.

Mõlemal anduril niit korras, läigib jne. Aga väljundpinge erineb pisut. Võib-olla erines varem rohkem, kuna enne vigasel käsitsi käivitasin "Burn" ja pisike suitsupilv niidilt igatahes kerkis.
Testimiseks kasutasin "naise" fööni, seal nupp, et saab ka külma õhku puhuma panna, kuigi soe - külm õhu vahe oli mõlemal ca. 0,1V.
Ja mõõtmistulemused:
Voolutarve: Vigane - 410mA, Terve - 470mA
Pinge väljundis:
Laua peal - Vigane - 1.11V, Terve - 1,27V
Föön keskmine kiirus - Vigane - 2.4V, Terve - 2.7V
Föön max kiirus - Vigane - 2.6V, Terve - 3.0V

Ma ei oska hinnata, kui palju õhku suudab föön anda võrdlusena 5000rpm mootoriga, aga kui pinge peaks tõusma 5V-ni, siis kas ka see terve näitab juba väsimuse märke .

Ja uudishimulikuna lootsin, et "kaane all" saab miskit parandada, aga ei, pehmesse silikoni valatud "kristallid" jne. Või siis kulub/väsib niit, mis aga mõlemal sama välimusega ja pingul?





Lisatud failid

Tegelikult väsibki tavaliselt neil mõõturitel just see Pt. traadike(mina arvan nii, kuna pooljuhtskeemidega ajaskaalal selliseid hädasid ei toimu), kuigi on ühes tükis ja vahel ka läigib;) . Pole küll viitsinud kunagi sellise koostu "soolikate sisu" enesele selgeks teha, aga loomkatsete põhjal saab väita, et "live-data" andmetel korras vana isend (mis ilmselgelt ei toimi normaalselt) ja täiesti uus originaal näitavad Tech`le tihti samu näite ( häda on siin olematus veatuvastuses ja "elava elektroonika" näitamises Tech`le). Antiikne tarkvara, antiikne elektroonika, etc. Sina peaks paremini jagama, kui mina. Ostsillogramm oleks abiks, kui ISE, ENDALE ja OMA LÕBUKS teed.

Ma pakun, et see Pt traadike lihtsalt füüsiliselt kulub peenemaks tänu abrassivsetele osakestele, mis filtrist läbi pääsevad.
Tähendab see seda, et traadi takistus suureneb ja ECU saab vale väärtuse.
Pt muideks ei ole kuigi hea elektrijuht (eritakistus ca 6x suurem, kui vasel), seetõttu toimib ta rohkem takistustraadina - mis ongi õhumõõtjale vajalik.
Seda aga päris suures temp. vahemikus.
http://www.instrumentationtoday.com/wp- ... -Graph.jpg

Kulub peenemaks, on pingelang/takistus kuumal traadil suurem ja õhumõõtja, mis ilmselt mõõdabki pingelangu, saab erineva tulemuse.
Rohkem õhku - jahedam traat - väiksem takistus - väiksem pingelang.
See võibolla seletab, miks fööni erinevatel kiirustel said õhumõõtjatel erineva pingete vahemiku: 2,6V-2,4V=0,2V ja 3,0-2,7V=0,3V

4V "burn" pinge saab ta ilmselt ECU mingist "step-down" pingestabilisaatorist?

Lihtsalt tuli selline uitmõte hilisel tunnil...

ECU sisemine pinge arvatavasti 5V, sealt see 4V siis miskitpidi tehakse.
Need tarkused võtsin sellest netist leitud mootorit puudutavast pdf-ist.

Aga vastus küsimusele, mis MAF-is juhtub vananedes, käes. Mõõtsin Pt traadi takistused ära, vigane 1,44 oomi, korras 1,34 oomi.
Sealt ka voolutarbe erinevus (traadist lastakse vool läbi, et hoida teda 100 kraadi juures normaalolekus).
Teoreetiliselt on see kompenseeritav elektrooniliselt, aga sellist tarkust MAF-is sees pole, tea kas tänapäevasteski.

Nüüd siis küsimus, tundub, et kui traati pisut lühendada, siis saaks MAF-i tööle, aga kuidas:
1. Keerutada üht ülemist sõlme kokku nii palju, et takistus piisavalt väheneb, muidugi ka pingutajaid järgi aidates
2. Võtta traat pingutajatelt ära ja keerata mõned ringid ümber keevituspunkti üleminekus, siis pingutajatele tagasi.
Või kui plastne üldse Pt on? kas sellist vigurdamist kannatab.


Lisatud failid

Netist leidsin, et Pt traati annab vabalt painutada, käitub umbes nagu raudtraat - pideval edasi-tagasi painutamisel lõpuks murdub.
Ei kujuta mudugi ette, kas lühendamine aitab. Ideeliselt peaks traat vist ka kuumemaks minema sama õhuvoolu juures, kuidas õhumõõtja sellesse suhtub.

(Kunagi väiksena proovisin W traadist hõõgniiti, pärit suurest lambist, painutada. Krõpsti katki igal katsel. Panigi tookord mõtlema, et kuidas nad hõõgniidi peeneks spiraaliks saavad...)

Lihtsam on ju anduri väljundpinget (eeldusel et see on analoogsignaal) ~1.1x suvalise opakaga võimendada. Võib ka trimmeri tagasisidesse panna ja teadaolevalt korras anduri järgi lausa ära kalibreerida.

Üle 100 aasta foorumis ka üks normaalne tehnikateema koos vanade inimestega

Vigase MAF anduri sain geniaalselt lihtsalt tööle, tuli lisada vaid üks takisti (pildid), mis temperatuuri andurit mõjutas ja seeläbi tulemust parandas.
Ja selle MAF anduri tööpõhimõte väga lihtne, niidi üks ots läbi takisti vastu maad ja sealt otse läheb juhe ECU-sse, niidi teist otsa siis juhib elektroonika, püüdes arvatavasti teoreetiliselt mistahes õhuhulga juures niidil 100 kraadi hoida (e. suurema õhuhulga korral kütab voolu rohkem niiti).
Temperatuuriandur aga kompenseerib temperatuurimuutust õhus.

Kontrollisin ka fööniga külma/kuuma õhu korral vahet ja see väga ei muutunud peale takisti lisamist.

Lisaks, kuna sellel MAF-il on selgelt näha reguleertakisti asukoht ja pinnid ühenduseks, siis oletan (kuid kontrollinud pole), et LH2.2 MAF (0280212005) sama, lihtsalt kogu korpus üleni alumiiniumist ja reguleerpote lisatud.
See pote ei osale MAF-i töös, vaid on ühenduses ECU-ga (vanem versioon, 25 pin-ise pistikuga), eks sealtkaudu hoopis kompenseeritakse.
Kui neil elektroonika osa sama, siis teoreetiliselt peaks LH2.2 ja 2.4 MAF-id omavahel sobima, lisades vajadusel reguleerpote.

Testisin auto peal ka ära ja isegi tegin testsõidu, ei mingit probleemi, toimib täitsa hästi. Takisti valisin 8.2K oma vigasel MAF-il, sest siis oli tulem ligikaudu sama, kui cabrio MAF-il.
Proovisin ka 6.8K, kuid siis tühikäigul tundus, et pinge vist liiga kõrge (2,4V, Cabrio MAF-il 2.2V).

Muidugi on see MAF röögatu vooluröövel, suurema õhuhulga korral voolutarve juba alla 1 ampri e. ~12W kulub ainuüksi õhuhulga mõõtmiseks.

Hea oleks, kui saaks mõõta päris uue MAF-i väljundpinge ära erinevatel pööretel, et siis teaks, kui suur peaks tegelikult pinge olema. Hetkel minu omadel üle 3.2V see ei läinud max pöörete juures (pigem ca, 4000rpm juures enam ei muutunud).

Kui kellelgi on pakkuda mõnda vigast MAF andurit 0 280 212 013 või 0 280 212 005, kuid terve niidiga, siis võtaks ära.




Lisatud failid

Hea oleks, kui saaks mõõta päris uue MAF-i väljundpinge ära erinevatel pööretel, et siis teaks, kui suur peaks tegelikult pinge olema. Hetkel minu omadel üle 3.2V see ei läinud max pöörete juures (pigem ca, 4000rpm juures enam ei muutunud).

See ei sõltu ju pööretest, vaid mootorist läbi käivast õhuhulgast, nagu anduri nimigi ütleb.

Hea oleks, kui saaks mõõta päris uue MAF-i väljundpinge ära erinevatel pööretel, et siis teaks, kui suur peaks tegelikult pinge olema. Hetkel minu omadel üle 3.2V see ei läinud max pöörete juures (pigem ca, 4000rpm juures enam ei muutunud).

See ei sõltu ju pööretest, vaid mootorist läbi käivast õhuhulgast, nagu anduri nimigi ütleb.

Ma vist polnud piisavalt täpne, pidasin silmas võrdlevat mõõtmist koormamata (seisev auto) mootori korral erinevatel pööretel. Eks selliselgi juhul on mootori poolt tarvitatav õhuhulk erinev.

Mul on üks 2.2 MAF, koodi ei oska sulle öelda, T16 pealt, viimati töötas. Nüüd viimased 2 aastat tühjalt masinal küljes olnud, pole otsinud vastavat torujuppi, millega andur asendada.

Ma vist polnud piisavalt täpne, pidasin silmas võrdlevat mõõtmist koormamata (seisev auto) mootori korral erinevatel pööretel. Eks selliselgi juhul on mootori poolt tarvitatav õhuhulk erinev.

Sain aru küll, kuid koormamata mootori korral on ükskõik mis pöörete juures tarbitav õhuhulk nii väike, et andur töötab oma mõõtepiirkonna kusagil päris alumises otsas ainult. Selline mõõtmine on nii ebatäpne, et sellest mingeid järeldusi küll ei maksaks teha.
Mehhaanilise seguklapiga saab muidugi ka kohapeal kõri täiesti lahti vajutada...