Ja tulemus läbi ajakirjaniku silmade on see:
Saab võib surra, aga armastus kestab igavesti
28.01.2012 00:00
Nils Niitra
Asjade tähtsust ei maksa alahinnata, sest inimestel on kalduvus neisse kiinduda. Saab on üks sellistest asjadest, kuigi sõna «asi» Saabi-omanikele ei meeldi. Kõige jubedam on see, kui sõltuvushaiguse käes vaevlevatele fanaatikutele ei toodeta enam tema narkootikumi, kirjutab Nils Niitra.
Narkootikumi ekvivalent on Saab ja sõltlased on muidugi selle auto omanikud. Nüüd lõpuks võib Postimees kogu selle kurva loo lugeja ette laotada, ilma et teda saaks kahtlustada tasuta reklaamis.
Saab kui autotootja on pankrotis ja isegi kõige suuremad fännid tunnistavad, et mullu aprillist suletud Rootsi tehase ja Saabi kaubamärgi taastulemise tõenäosus jääb alla 50 protsendi.
19. detsembril andis ettevõte sisse pankrotiavalduse ja algas leinaaeg. Samal ajal on Eestis registreeritud Saabide hulk aastast aastasse aina kasvanud. Kuidas on ikkagi võimalik, et säärane kultustoode kuhugi kaob?
The Financial Times kirjutas, et Ruhri Bochumi ülikooli psühholoogi Rüdiger Hossiepi hinnangul on Saabi-omanike psühholoogiline seos oma masinatega autoomanike seas üks kõige kõrgemaid. Võrreldes keskmise Volkswageni omanikuga on nad Hossiepi andmetel oma auto suhtes enam kui kümme korda kirglikumad.
Kirglik vaidlus
Saabi-omanikud peavad üle ilma massirongkäike tootja päästmise nimel, nende foorumid on hulga elavamad mõnegi olemasoleva ja palju suurema autotootja omast. Üritasingi Fiati omanikuna teada saada, mis siis ikkagi teeb Saabi sedavõrd eriliseks autoks.
Panin Saabi-foorumisse üleskutse, aga järgnes kirglik vaidlus selle üle, millal ikka toodeti viimane päris Saab. Konservatiivide arvates oli see Saab 900 Classic, mille viimane mudel tuli koosteliinilt 1994. aastal. Juba varem ostis Saabi aga šaakallik General Motors, mis tappiski õigeusklike hinnangul maailma parima autotootja.
Saabi-omanikud vihkavad väga väheste eranditega General Motorsit. Nüüd koperdab see autotööstuse monstrum ees kõigil neil, kes soovivad Saabi ära osta ja tootmist uuesti alustada – GMi käes on omanikuajast rida litsentse ja GM ei tee suurt saladust, et sooviks näha pigem laipa kui elavat firmat.
Veebikaklus läks päris ägedaks, kui sekkusid uuemate Saabide omanikud – nende väitel on tõelised Saabi fännid hoopis inimesed, kes ostsid seda masinat kuni viimse tootmispäevani välja. Nemad olevat aidanud autotootjal elus püsida, sellal kui koššer-saablased jätsid firma oma toest ilma.
Kohtumine kalmistul
Et saada teada tõde, kohtusingi neljapäeval Tallinnas Kalmistu teel (kas pole sümboolne!) kahe Saabi-omanikuga – ettevõtja ja arsti Tõnu Veldi ning juba 1989. aastast Saabide remontimisele ja ümberehitamisele spetsialiseerunud Anti Palmiga.
Asjatundjad kutsuvad teda juba iidamast-aadamast Saabi-Antiks. Temal on kõigi Saabi mudelautode kollektsioon, sellele lisaks mõnigi päris rariteetne pärisauto.
Saabi-Anti tuligi kohale tõelise haruldusega – Saab 900 Classicu kabriolettversiooniga (paljude arvates oligi Saab 900 Classic viimane päris-Saab, Palm käis kabrioletti spetsiaalselt perekondliku puhkusereisi sildi all Ameerikas ostmas).
Velt aga saabus Saabi uusima seeriamudeli 9-5ga, mis valmis 2010. aasta lõpus, mil firma kuulus Spykerile. See on tema kuues Saab.
«Igal Saabi mudelil on oma lugu,» rääkis Palm ja samal ajal sättis kaasavõetud mudeleid kronoloogilisse järjestusse. Palm ei kuulu siiski õigeusklike hulka – tema kinnitab, et kõik Saabid on siiski Saabid.
Polnud siiski keeruline leida Veldi pilgus erutust, kui ta sai sehkendada särasilmil Palmi Saab 900 Classicu ümber ja meenutada, meenutada... Sest just Saab Classic oli ka tema esimene Saab. Kas see on saabim Saab kui praegune? «Minu arvates on see üks maailma ajaloo ilusamaid autosid,» tunnistas Velt. «Jah, see on kindlasti saabim Saab, selles masinas on identiteeti ikka kordades rohkem.»
Palm lisas, et Saab on väga isikupärane auto. «Saab on tõsine haigus, kui sa oled juba korra Saabi ostnud, siis on väga raske võtta mõnda teist autot,» väitis Palm. «Saabil on põhivarustuses need asjad, mis teistel autodel on saadaval lisavarustusena, pealekauba on ta mugav. Lisaks on ta väga turvaline.»
Aga miks läks ikkagi nii hea masina tootja pankrotti? «Pööre toimuski 1990. aastatel, kui Saab läks General Motorsi omandusse,» ütles Palm. «Siis hakati kasutama väga palju ühesuguseid varuosi, mis sobivad ka teistele kontserni kaubamärkidele, nagu näiteks Opel.»
Velt lisas, et väikeste tootmismahtudega on lihtsalt keeruline globaliseerunud maailmas ellu jääda. «Pealekauba üritasid ameeriklased kõike standardiseerida,» nentis ta.
Identiteedi kujundaja
Meestega vesteldes selgub, et hoopis Saab mõjutab ostja identiteeti, mitte vastupidi – ei ole nii, et ostja leiab Saabi sobivat tema identiteediga. Miks muidu ostavad seda masinat inimesed alates keevitajatest ja lõpetades doktoritega.
Palmi hinnangul tekitab Saab lihtsalt sõltuvust ja inimese iseloomustamiseks ei saa seda kaubamärki kasutada. «Paljud on kuulnud, et Saab on hea auto, sellal kui teine osa alustas kasutatud autost ja ostis hiljem uue,» rääkis ta.
«Mina võin küll öelda, et selle järjekordse Saabi pankroti pärast ei päädi meie püha üritus,» on Palm sõjakas. Velt rõhub siiski sellele, et nii väike tootja ei pruugi nüüdisaja globaalses autotööstuses ellu jääda. Tema kahtleb sügavalt autotootja jätkamise võimalustes.
Velt lisas, et teda kurvastaks iga toote kadumine. «Ka Saabist oleks kahju, sest olen selle
autoga palju sõitnud,» tunnistas ta. Kokku kindlasti üle miljoni kilomeetri! Samas ei tekitaks Saabi kadumine temas ka mingit tohutut ängi.
«Top Geari» saatejuht Jeremy Clarkson testis eelmise põlvkonna Saabi mudelit 9-5 ja küsis seejuures, miks teevad Saabi-omanikud pähe veidra õnnistatud näo, kui küsitakse, miks neil on Saab? Siis kurnas ta ringrajal üht masinat pikemalt ja jõudis järelduseni, et esiteks on see turvaline, teiseks stiilne ja kolmandaks erakordselt hea kiirendusega.
Aga Saabi-omanik pole ka rutiinne kihutaja, sest ta ei osta BMWd. Pigem tunnistavad asjatundjad, et saablased eelistavad alternatiivina pigem Alfa Romeot. Põhjus lihtne – tegu on sportliku autoga, aga see ei ole ka BMW.
See on auto, mida ostavad inimesed, kes ei taha olla päris samasugused nagu teised autoomanikud. Nad ei taha olla rullnokad ega igavad keskealised maksumaksjad. Aga isikupära maksab, sest isikupäraseid inimesi pole üleliia palju – seekord maksis isikupära ühele tootjale suure tõenäosusega elu.