Eesti Saabiklubi foorum

Algselt postitas: melka
kokku keevitamise varjandile olen isegi mõelnud. kollektor peaks olema malmist niiet CO2 keevitusega peaks saaba seda vast keevitada küll.

saab edukalt,lõikad kettaga piki pragu soone,ajad kollektori punaseks,keevitad sooned täis.Päras vaja tööpinnad pingis lihvida(käsitsi kiviga läheb terve igavik).

Ei soovita antud juhul CO2 keevitust rakendada.
Parem teha seda spetselektroodiga malmi keevitamise jaoks.
Ülejäänud on täpselt nii nagu Saabiguru Trionic kirjeldas.

PS Elektroodide kättesaamises ja kvaliteetse keevisõmbluse panemises või abiks olla.

Algselt postitas: qdwin
No nii. Sm. Suur ajab oma masina nüüd kuskile nähtavale kohale, sm. Sebastian laenab klappi ja vaatame kas Suur ka krõbistama hakkab!

Ei hakanud krõbistama. Sebastiani autol oli krõbin tuntav, kuid minu autol - vaikus. LPT ajust jõuab BPC'le isegi mingisugune pinge peale, kuid mingeid muutusi tühikäigul küll ei toimunud - ei usu, et automaadiga BPCd alles sõidu ajal juhtima hakatakse.

Tundub nii, et LPT ajul on füüsiliselt kõik BPC klapi juhtimiseks olemas. Pinge +12V antakse mõlemile mähisele, aga ajus need transistorid, mis vastutavad pinge "on ja ei ole" olukorra eest (see +12V pinge BPC mähistel lühistatakse 70Hz [>2500rpm] või 90Hz [<2500rpm] sagedusega) ei saa nähtavasti vajalikke impulsse.
Võibolla aitaks ainult FPT soft, et klappi õigesti krõbisema panna?
Kuniks FPT ja LPT ajude ehitust pole võrrelnud ja siseskeemid puuduvad, ei oska miskit kindlat öelda

Rauas on väiksed erinevused Trionic 5.2 ja 5.5 vahel. Oli vist nii?

Vähemalt sai tõestatud, et gurudel oli õigus. LPT soft ei ole tõepoolest võimeline BPC klappi juhtima.
Ja ikkagi, on vähemalt kaks saabneti kasutajat, kellel on tehnilise passi järgi LPT. Reaalsuses on ametlikult 170 kirja pandude HJ asemel neid pigem ca 200. Millegipärast on nendek autodel ka BPC, mille juhtimisega saab aju edukalt hakkama. Aju kivisid ei ole progemise tarbeks lahti joodetud, seega kas on peale kruvitud FPT aju või on mingi müstiline tundmatuks jääda soovinud tuunija kirjutanud ühtede grupeeritud padide (mis selle kanali nimi küll olla võiks?) kaudu mälu üle. See tuunija on modinud nii kesk-euroopast kui rootsist pärit autot.

Samasugune liba-LPT ohver on seal: http://www.saabscene.com/saabforum/show ... n/0/page/0

Variant, et sel omanikul samamoodi BPC klapp süsi, nagu mul oli, et vajutab ainult 0,45 baari välja.

Seal oli huvitav väide:

"Some of the later 9k 2.3 LPT's had the APC valve fitted at the assembly line, actually not sure why...."

Miks siis? Mida see annab? Et alla 0,45 baristel rõhkudel puuakse C kinni ja nii saaks madalatel pööretel rohkem erksust? Milleks oli tootjal vaja LPT puhul raisata raha BPC lisamise peale?

Nüüd ootaks küll väga et keegi Viking Motors'i tehnikaga tegelejatest end Saabnetis lõpuks ilmutaks ja meid, pimedaid valgustaks! PLIIS! PLIIS! PLIIS! Te ju loete Saabneti niikuinii! Peter Kalli where are you?

Turbolõhkumine jätkub

Kaks pilti MBC ja Fuel Cut Defenderiga:






Nool näitab väikest FCD karbikest LED-ga, mille 'vaba' nupu sisse mahutasin.
Ja pisike 5,2MB VIDEOJUPP 3x aeglustusega.
Näha, et rõhk kõigub vägevalt, kuigi manomeeter seda ei näita...punane led vilgub üsna tihti.
Kui pöörded kikki lasta, alaneb rõhk kuni 0,4 baari...kurb aga tõsi. Wastegate lisavedrud veel panemata, ehk siis asi paraneb.
Bypass klapp sai ka tagurpidi keeratud...kahjuks ei mingit emotsiooni

Ilmselgelt jääb kõrgetel pööretel Garreti tootlikus väetiks. Mõtekam oleks piinata suurema tootlikusega Mitsu oma või Garreti T25/T28 ristandit. Peale sellisele järeldusele jõudmist keerasin turbo rõhu maha ja jätkan rahuliku 1,0 barise rõhuga. Vanadus vist... Tavapäraseks kulgemiseks on moment üsna piisav. Gaasi põhja vajutamist juhtub vast kord kuus kõige enam, siis muidugi häirib tõsiselt et pöörete kasvamisel minekut juurde ei tule vaid tuleb hoopis peale teiselt kolmandale minekut (nagu disla pöörete vahemik).

Kas pinge lõikamise väljund on konstantne (nagu minu oma) või kergelt muutuv (cut offi tekitav)? Kuskil oli Sul üks graafik, kus pinge oli muutuv.

Ausalt öeldes peaks peale defenderi lisamist ka mingi kerge mäluga segukella tekitama. Nii lihtne on ju niigi lahja segu (seda nägin küünaldelt) veelgi lahjemaks ajada.

Selline näeb ta välja:



Ilmselt tuleb siiski ringi teha. Kui kollektoris vaakum ja MAP pinge õige madal, siis pole asi enam stabiilne. Lased gaasi lahti ja pöörded kukuvad hetkeks kuni 500rpm. Muidu kohapeal pöörded ei kõigu, aga just siis kui see kõige suurem vaakum tekib.
Muidu aga sealse http://www.graphics.cornell.edu/~v/fcd/ skeemi järgi + siis mikroskeemi ühest vabast osast komparaator punase LED-i jaoks. Roheline hiilgab niisama, näitamaks, et asi üldse voolu all on.
edit: ma ei ole väga kindel selles, et turbo tootlikust väheks jääb. Võin pea anda, et mingis settingus mul rõhk langes ainult 0,1 baari. Ja see oli bleeder ventiiliga. Miks enam nii pole...võibolla wastegate lisavedrud aitavad aru saada.

Algselt postitas: sebastian
Ilmselt tuleb siiski ringi teha. Kui kollektoris vaakum ja MAP pinge õige madal, siis pole asi enam stabiilne.

Ma nüüd MAP-anduri graafikut kuskilt esimese hooga ei leidnud, aga kui tal tööpiirkonnas pinge alla ~0,5V peaks langema, siis otsi selle TL072 asemel mingi rail-to-rail tüüpi opakas.

Algselt postitas: triibutu
Ma nüüd MAP-anduri graafikut kuskilt esimese hooga ei leidnud, aga kui tal tööpiirkonnas pinge alla ~0,5V peaks langema, siis otsi selle TL072 asemel mingi rail-to-rail tüüpi opakas.

Tänud soovitamast, võtan kindlasti plaani

Selle TL072-ga oli asi üsna nutune. Kas läks kuidagi genereerima (ikkagi tohutult tundlik OP võim), või ladusin skeemi lohakalt kokku. Dead bug monaazhis võis kah mul mingi kala tulla. Laual kõik funkkas, aga autos enam mitte, kuigi varjestasin üsna korralikult...ka juhtmed salongist MAP sensorini on eraldi varjestustega.
Natuke mõistmatu on, miks Saabil originaalis MAP sensorist ajusse lähevad tavalised varjestamata juhtmed. MAP väljund on ju hirm suure takistusega ja seetõttu häiretele suht tundlik.
Sai siis tehtud teine variant, nüüd juba LM324 kasutades. Too küljes ongi.
Ise veel kahtlustan seda, et pöörded idle rezhiimis mul üldse veidike kõiguvad ka ilma defenderita. Enne küünalde vahetust oli asi päris hull.
Eks vist puhastamist vajab ka see 'vabakäigu' süsteem sisselaskes.

GM 2bar MAP graafik on selline:

Algselt postitas: sebastian
Natuke mõistmatu on, miks Saabil originaalis MAP sensorist ajusse lähevad tavalised varjestamata juhtmed. MAP väljund on ju hirm suure takistusega ja seetõttu häiretele suht tundlik.

Selliseid häireid, mis kasuliku signaali sagedusalast nii kaugel on, on vastuvõtja poolel väga lihtne filtreerida, ehk sellest probleemi ei tohiks olla. Ajusse RC madalpääsfilter panna on tunduvalt odavam kui varjestatud juhtmeid vedada.

Sai siis tehtud teine variant, nüüd juba LM324 kasutades. Too küljes ongi.

No siis on teine asi, LM324-ga (erinevalt TL074-st) ei tohiks 0V lahedal probleeme tekkida, datasheet lubab nii sisendis kui väljundis 0-ni minna.

...ja mina teadmatusest ei katsetanudki alla 1,2V pingetega, kuna LM350 baasil regulaatorid (jootsin ajutiselt kokku) vähem loomulikult ei anna ja mingit takkidega pingejagurit pidasin mittevajalikuks

Algselt postitas: qdwin
Ilmselgelt jääb kõrgetel pööretel Garreti tootlikus väetiks. Mõtekam oleks piinata suurema tootlikusega Mitsu oma või Garreti T25/T28 ristandit. Peale sellisele järeldusele jõudmist keerasin turbo rõhu maha ja jätkan rahuliku 1,0 barise rõhuga. Vanadus vist... Tavapäraseks kulgemiseks on moment üsna piisav. Gaasi põhja vajutamist juhtub vast kord kuus kõige enam, siis muidugi häirib tõsiselt et pöörete kasvamisel minekut juurde ei tule vaid tuleb hoopis peale teiselt kolmandale minekut (nagu disla pöörete vahemik).

Kas pinge lõikamise väljund on konstantne (nagu minu oma) või kergelt muutuv (cut offi tekitav)? Kuskil oli Sul üks graafik, kus pinge oli muutuv.

Ausalt öeldes peaks peale defenderi lisamist ka mingi kerge mäluga segukella tekitama. Nii lihtne on ju niigi lahja segu (seda nägin küünaldelt) veelgi lahjemaks ajada.

Kordan veel,et 1 ja 2 käigul piiratakse oluliselt väänet.Sellest saab ka mööda minna,aga vaevalt see ZF`i meeleolu parandab.
Ja turbo tooklikkus pole selliste rõhkude juures üldse mingiks teemaks.Rõhk langeb juba ainuüksi seepärast,et peale esimest suurt laksu hakkab ka mootori poolt kastile antav vääne vähenema,kuna masina liikumine muutub üha vähem võimsust vajavaks.Seletasin kohmakalt,sa oled insener,saad aru küll,mida silmas pidasin.

Algselt postitas: Trionic
Kordan veel,et 1 ja 2 käigul piiratakse oluliselt väänet.Sellest saab ka mööda minna,aga vaevalt see ZF`i meeleolu parandab.
Ja turbo tooklikkus pole selliste rõhkude juures üldse mingiks teemaks.Rõhk langeb juba ainuüksi seepärast,et peale esimest suurt laksu hakkab ka mootori poolt kastile antav vääne vähenema,kuna masina liikumine muutub üha vähem võimsust vajavaks.Seletasin kohmakalt,sa oled insener,saad aru küll,mida silmas pidasin.

Siis seletub ka asjaolu, miks 2. käiguga (manuaal muidugi) oli mul max. surve u. 0,15 baari väiksem, kui 3. käiguga. Rehve ei saanud süüdistada, need pidasid veel hästi.
Mootor pidi siis vähem väänama, kuna 2. käiguga oli juba niikuinii see 'stardimoment' ületatud...umbes et kuhu sa need njuutonid topid, kui neid vaja pole

Mäletan hästi, kuidas kunagi 3.-4. käiguga sai boost tükkmaad alla cutoffi piiri regullitud ja siis sattusin sõitma 5. käiguga ja sama settinguga pluss 5 inimest autos...möödasõidul cutoff kohe jälle platsis.

Oled õigel teel Sebastian.Trionic teab ka manuaalkasti puhul täpselt,millise käiguga sõidetakse.EDU ja ABS annavad kiirussignaali,pöördeid teab ta ise,edasine on lihtne algoritm.

Niih, senjoor Qdwin sai oma inseneri osavust ning tarkust bleederi peal rakendada ning nii sündiski korralik return ning peenemaks treitud bleederi nõel. Sai siis täna hommikul peale hommikukohvi mootor soojaks aetud ning bleeder külge pandud. Qdwin ise kartis, et "uues seades" on chargeri auk liiga väike, ning esimene cuttoff kinnise bleederiga (ehk siis kõik lastakse wastegate peale), seda ka tõestas. Egas midagi, uuesti maha ning puurpinki ja jämedama puuriga auk läbi. Nüüd sai hea. Keerasime täis pöörde lahti ning hops cuttoff kohal, sai pool pööret tagasi keeratud ning minek suht hea. Eks seal vahel peab veel tiba "täpsus" keeramist tegema. Kuna manokaid ei ole jõudnud veel külge monteerida, siis rõhkude kohta lisa infot ei ole.

Üldiselt härra Qdwin oskab rohkem sellest ümber ehitusest rääkida. Palukski talt siinkohal sõna.

Iff, nende rõhkudega... See testimine, mida te kokkutulekult tegite on suhteliselt põdur meetod. Palju parem oleks seda teha sul näiteks Nõmme mäel (või mõnel suvalisel pikemal järsemal tõusul), lähened rahuliku 40-50-ga ja 4 käiguga. Mäe peal vajutad rahulikult gaasi, rõhk tuleb ilusti üles ja ei pea mingeid ulmekiirusi taga ajama, mida te seal kokkutulekul tegite..

Tundub et nii Abboti kui Ifi sanitaartehnilise näoga bleeder on valesti valmistatud. Reguleerimiskruvi otsa koonus on ca 90kraadi. St. ükskõik kui peene keermega kruvi on, reguleerimine käib ülipisikese sammu kaupa. Et ifi oma oli niigi ropp porno, ei olnud kahju teda veidi lõhkuda. Koonus on nüüdsest 8 kraadi ja reguleerimine seetõttu hoopis mugavam.
Abboti bleedris on Charge auk väga väike - ca 0,8mm. Ifi bleederis puurisime ta 2mm peale.

Idee poolest peaks bleederit saama ise standardsetest pneumaatika komponentidest kokku lapata. Reguleerimisnõel on halvimal juhul ehk ebastandartne.

Lisatud failid

Algselt postitas: Cyber
lähened rahuliku 40-50-ga ja 4 käiguga.

Piisab kui kolmanda käiguga 2000-2500 pöörde juures tallama hakata. Kui midagi juhtub, siis kohe. Kõrgetel pööretel (ja kiirustel) ei juhtu niikuinii midagi). Täna proovitud.

Algselt postitas: Cyber
Iff, nende rõhkudega... See testimine, mida te kokkutulekult tegite on suhteliselt põdur meetod. Palju parem oleks seda teha sul näiteks Nõmme mäel (või mõnel suvalisel pikemal järsemal tõusul), lähened rahuliku 40-50-ga ja 4 käiguga. Mäe peal vajutad rahulikult gaasi, rõhk tuleb ilusti üles ja ei pea mingeid ulmekiirusi taga ajama, mida te seal kokkutulekul tegite..

Tegelt me ei ajanudki kiiruseid taga. Kõik vajalik selgus juba 3. käiguga, sest tuuride (ja kiiruse) tõustes rõhk lihtsalt langes ja polnudki mõtet pöördeid ulmeliseks ajada. Mõte oli selles, et 3. käiguga rõhk viia 0,1...0,2 baari cutoffist allapoole ja lõpuks proovida ka 5. käiguga.
Aga et bleederi kruvi võis siis keerata ainult 10-20 kraadi, pidime proovima üsna mitmeid kordi enne kui mingi rahuldav tulemus saabus.

Qdwin, mis juhtub siis, kui R ja W voolik sinu tehtud joonisel ära vahetada? Kui reguleerida hoopis W minevat rõhku/õhu hulka?

Hetkeolukord joonisel on ju selline, et kõik rõhk lastakse W peale, niipea kui turbo hakkab tootma, laseb W selle peagi taevasse.

terv, teager

Teooria + reguleerimise praktika:

Kruvi on reguleerimise alul täiesti kinni, st. rõhk läheb otse wastegatele pähe (nagu tavaline LPT).

Keerame veidi kruvi lahti. Et surve on suur, läheb osa õhust returni ja rõhk wastegatele langeb. St. ülelaaderõhk tõuseb kuna wastegate jaksab oma klappi paremini kinni hoida.

Keerame kruvi täiesti lahti (sama mis küljest keeramine). Rõhk lendab ilma mingi takistuseta kosmosesse, survet wastegatele ei ole. Nüüd saabiki teada kas turbo on korras, kuna rõhk peab lendama pea piiramatult lakke. Ja fuel cut off ongi käes.

Et ifi bleederil on kruvi ots hästi terav, oli reguleerimine väga mugav. Mängisime fuel cut offi lähedal 30 kraadiste pöördenurkadega

Algselt postitas: qdwin
Abboti bleedris on Charge auk väga väike - ca 0,8mm. Ifi bleederis puurisime ta 2mm peale.

Mhh, kas see ehk meelega väikseks tehtud? Et tekitada W/R töös viivet?
Turbo juba toodab rõhku, kui kontrollrõhk mööda C pole veel jõudnud Bleederis ühtsustuda väikse augu tõttu, ja seega saab turbo muutkui juurde toota?

Kõlab see loogilisena?

terv, teager