Eesti Saabiklubi foorum

Kui palju maksab üks normaalne bY-pass andke mingi hinnavahemik millega peaks arvestama ja kas eestist ka saada on ja kust, täitsa tume maa minu jaoks.

Saab ka eestist, näiteks es tuning. Või maptunist
http://www.maptun.com/webshop/shop_info.php?id=1718

Algselt postitas: vulkanus
Kui palju maksab üks normaalne bY-pass andke mingi hinnavahemik millega peaks arvestama ja kas eestist ka saada on ja kust, täitsa tume maa minu jaoks.

1500.- - 8700.- ,sellises vahemikus leidsin eile tuningfirmades käies neid hulgi.

Teadmiseks turbopurustajatele: peale mitme aasta pikkuseid eksperimente tonnise Garrett vurridega võib üheselt väita,et sõites pidevalt rõhkudega 1bar piirimail,või enam, kulub liigse pinge tõttu turbiinile kompressori ja turbiini vaheline ekraanseib ja ka distantsseib. See viib liigse pikilõtku tekkimiseni,mis omakorda põhjustab kompressori tiiviku ja kompressori korpuse vahelise toleransi kadumisele.Seetõttu jookseb tiivik kergelt korpusesse,labade servad kuluvad,võll koos tiivikutega lähevad balansist välja ja mis edasi,võite ise mõelda.
Mitsu vurr oma konstruktsioonierinevuste tõttu kannatab küll oluliselt rohkem koormamist,kuid ka sellele mõjuvad pikad üle 1,1-1,3bar. tsüklid laastavalt.

Algselt postitas: Trionic
Teadmiseks turbopurustajatele: peale mitme aasta pikkuseid eksperimente tonnise Garrett vurridega võib üheselt väita,et sõites pidevalt rõhkudega 1bar piirimail,või enam, kulub liigse pinge tõttu turbiinile kompressori ja turbiini vaheline ekraanseib ja ka distantsseib.

Kurb aga tõsi. Minu tonnise viimane (kolmas) kõige tublim Garrett kestis suisa 40000km!!!
Kui tõesti on hirmus tahtmine tonnisest suuremat sõidunaudingut välja pigistada, peab olema käepärast turboremonditehas ja hunnik raha. Esimesed sammud turbopurustamise lihtsal teel on võimalik teha mõnesaja krooniga. Väga lihtne ning ahvatlev! Ja nauding ongi käes! Sellele järgnev reanimatsioon kestvamate komponentidega on ca 100x kallim, kui naudingu tekitamine. Garreti puhul on 0,7 bar pidevat survet piir, Mitsu puhul 0,9. Ja veel, Mitsuga on üle 1,0 bariseid rõhkusid veojõukontrolli puudumisel, legaalsete kiiruste korral üsna raske teele panna...
Moraal: Kui midagi teed, siis tasub igaks juhuks mõelda kas rahakott kannatab tagajärgi välja.

Algselt postitas: qdwin

Algselt postitas: Trionic
Teadmiseks turbopurustajatele: peale mitme aasta pikkuseid eksperimente tonnise Garrett vurridega võib üheselt väita,et sõites pidevalt rõhkudega 1bar piirimail,või enam, kulub liigse pinge tõttu turbiinile kompressori ja turbiini vaheline ekraanseib ja ka distantsseib.

Kurb aga tõsi. Minu tonnise viimane (kolmas) kõige tublim Garrett kestis suisa 40000km!!!
Kui tõesti on hirmus tahtmine tonnisest suuremat sõidunaudingut välja pigistada, peab olema käepärast turboremonditehas ja hunnik raha. Esimesed sammud turbopurustamise lihtsal teel on võimalik teha mõnesaja krooniga. Väga lihtne ning ahvatlev! Ja nauding ongi käes! Sellele järgnev reanimatsioon kestvamate komponentidega on ca 100x kallim, kui naudingu tekitamine. Garreti puhul on 0,7 bar pidevat survet piir, Mitsu puhul 0,9. Ja veel, Mitsuga on üle 1,0 bariseid rõhkusid veojõukontrolli puudumisel, legaalsete kiiruste korral üsna raske teele panna...
Moraal: Kui midagi teed, siis tasub igaks juhuks mõelda kas rahakott kannatab tagajärgi välja.

Lihtne küsimus kas oleks (teades et oleks on olematu asi) seda lõppu saanud "venitada" näiteks turbo ennetava remondiga?

Algselt postitas: andres
Lihtne küsimus kas oleks (teades et oleks on olematu asi) seda lõppu saanud "venitada" näiteks turbo ennetava remondiga?

See oli juba ennetavalt remonditud. Surmale aitas natuke ka kaasa alguses umbes sumpsiga sõit. Fakt on see et tavagarrett ei kannata suurte survete puhul tekkivat teljesuunalist koormust. See on põhiline hävitaja.

Näiteks LPT settingus kannatab Garrett sõita orig.turboga kuni mootori kap.remondini,mis osutub vajalikuks ca.4-500 000km. läbisõidu järel. Kuid eelduseks on terve eluea jooksul tehtud õigeaegsed tehnohooldused kvaliteetsete materjalidega.Duesenbergi masin heaks näiteks. Ainult Castroli täissünt,8-10 tuh. välbaga,õigeaegselt vahetatud väljalaskekomponendid,O2 andurid jne. Oleks vabalt võinud kap.rem. ka edasi lükata mõned sajad tuhanded.

to Andres: Nii Qdwini 3,kui minu 4 purustatud vurri olid kõik eelnevalt remonditud.Vana väsinud vurriga pole üldse mõtet jännata.
Mida kõrgem ülelaadimisrõhk,seda kõrgematel pööretel peab kompressor uhama,et seda rõhku tekitada ja seda enam ta ka kuumeneb.Helepunaselt hõõguvaks muutub malm kusagil 4-600 celsiuse juures. Väikese Garrett`i lubatud max. pöörded on kusagil 150 000rpm. kandis.Selliste pööretega toimub ka remondieelne ja -järgne testimine pingis,kui võll on balanseeritud.
Mul olemas mitu komplekti vanu võlle,mis tunduvad päris korralikud.Analüsaatoritega pole täheldatud mingeid metalli struktuurimuutusi. Aga ometi pööretel üle 130 000rpm.hakkavad võllid viskama.(sama juhtus ka Iffi tutika mitsu võlliga,mis õnneks tehasesse enne kättesaamist tagasi saadeti.)Nii võll,kui tiivikud maksavad uuena ca. 5 kilo tk. Seega kaotab vigase võlliga,või tiiviku(te)ga turbokompressori taastamine igasuguse mõtte, sest rem.komplekt maksab 1,2-2 kilo, töö 2-4 kilo, lisaks veel balanseerimine,test jne.
Selleks soovitan alati ennetava rem. teha,kui miski juba häirima hakkab.

Tänan vastuste eest.
Küsisin ennetavalt. Et ei oleks väärat arusaama. Oh lihtne, keeran rõhku peale ja "tulistan". Lõpp on kiire tulema.

Näe, sul vabalthingav.Sõitis suurepäraselt.Kuni lõpuks kokkutulekul labidas pikalt põrandas oli....
Vana masinat tasub piinata ainult siis,kui kogu eelneva renoveerimise ise ära teed.

Algselt postitas: Trionic
Näe, sul vabalthingav.Sõitis suurepäraselt.Kuni lõpuks kokkutulekul labidas pikalt põrandas oli....
Vana masinat tasub piinata ainult siis,kui kogu eelneva renoveerimise ise ära teed.

....ja peale kap. remonti jooksis ikka kokku ......võta nüüd kinni mis viga oli.

Ju see sarnane häda oli,nagu VT`l.

Ostsin ka prooviks ühe controlleri omale,aga ei tea mis voolik kuhu otsa läheb.Asi selline siis.

Lisatud failid

Ju sa ikka klapi pealt pead lugema,või kaasasolevatest paberitest.

Algselt postitas: ken
Ostsin ka prooviks ühe controlleri omale,aga ei tea mis voolik kuhu otsa läheb.Asi selline siis.

Klapi peal kirjas, et nool näitab Wastegate'i poole. Sinna siis ühenda W-voolik. Sisenev võiks ju loogika järgi "C" (charge) olla ning viimane ots läheb R'i

EDIT: Maru huvitav, peal on tekst "incabin" - salongisisene? Tundub igatahes bleeder olevat.

Algselt postitas: suur
EDIT: Maru huvitav, peal on tekst "incabin" - salongisisene? Tundub igatahes bleeder olevat.

No aga pikemate voolikute korral võid ju suvalise omale kabiini vedada..

Algselt postitas: Cyber

Algselt postitas: suur
EDIT: Maru huvitav, peal on tekst "incabin" - salongisisene? Tundub igatahes bleeder olevat.

No aga pikemate voolikute korral võid ju suvalise omale kabiini vedada..

Selle relva puhul tundub asja positiivne külg olevat see, et C-W vaheline ahel on suhteliselt lühike (mis on ilmselt oluline), bleederisse minnakse aga kolmikust.

Ei saa aru ikka:wall:
Mis voolik siis controllerist läbi jookseb?

Algselt postitas: ken
Ei saa aru ikka:wall:
Mis voolik siis controllerist läbi jookseb?

BPC'st ei jooksegi vollat läbi. Asendad sisuliselt BPC MBC'ga. Ehk ei lase enam ajul turborõhku juhtida vaid juhid seda manuaalselt. Muidugi võid ju selle bleederi lihtsalt W vooliku vahele panna (peale BPC klappi), aga siis kaoks BPC point enivei ära.

Mis otstrve sellel noolega kuubikukujulisel kolmikul on :

See käib akutaatori ja sisselaske vahele. Üks ots sealt tuleb controllerisse.
Teine ots kontrollerist läheb atmosfääri.[/quote]

nonii. hunnik inffi läbi loetud ja ära seeditud. tekkisid järgmised küsimused:
1. milleks üldse BPC/MBC, kui teoreetiliselt saaks ka näiteks WG ajada vedrudega 1bari peale ja c voolik panna otse WG-i
2. kuna BPC ise on reeglina katki (nagu mul tõenäoliselt), aga ajust tulev PWM toimib, siis kas seda ei saaks kuidagi ära kasutada. (üritada tast alalisvoolu teha ja sellega MBC küljes mingit magnetklappi vms. liigutada näiteks. Täidaks korraga BPC funktsiooni ja saaks lisada võimaluse mõne poteka abil boosti juurde/maha keerata.
3. Mis juhtub, kui R voolik BPC-st lahti ühendada ja NO2 ballooni otsa torgata?

1. Täpselt nii labaselt on asi wrc subarul lahendatudki (ja Saabidel LPT puhul), wastegates on kalibreeritud vedru. Müüakse ka reguleeritava vedru pingsusega wastegatesid. Tonnise puhul on reguleerimine ebamugav kuna wastegatele on paha ligi pääseda, ümbrus on kohati parimal juhul kuum, halvimal juhul hõõguv. 9-5 puhul on turbo teistpidi peal ja seetõttu väga hästi ligipääsetav. Kui kevadväsimusest üle saan, ehk proovin järgi.
2. märgatavalt lihtsam ja paremini kontrollitav on mehaanilise klapi kasutamine
3. Nii lihtsalt see ka ei käi.

2. selleks on olemas elektrooniliselt juhitavad mbc klapid
3. sellisesse kohta nitro lased,siis palju õnne

Et kui juhuslikult pole leidnud dokke, siis on meil ka materjale:
http://www.saabituuning.com/juhendid/bo ... BCV-IC.pdf