Eesti Saabiklubi foorum

natuke turborõhust ja manuaalsest reguleerimisest:
praegusel juhul kasutan manuaalset klappi ja huvitav on see, et pedaali põhja vajutamisel 1...3 käiguga läheb osuti algul mingi piirini välja ja siis tuleb ikka mitu 2...3 mm. tagasi; seega rõhku laseb vähemaks. 5 käiguga jääb paika.
kas nii ongi normaalne?
tegelikult meeldis mulle üks endine seadistus, kus ei kasutanud käega reguleeritavat klappi, vaid lyhendasin wastergate varrast. siis oli nii, et väikese koormusega läks osuti kuskile piirile ja kui koormus suurenes, siis liikus vaikselt .... 4 mm edasi.
sellise tulemuse sain vastergate klapi hästi väikeses avamises.
kuidagi õigem tundus, et koormuse suurenedes ka rõhk suureneb, mitte ei vähene.... jääb ära järsk rõhu löök turbo rakendusmiesl.
mis arvamusi?

klassikust räägid või mõnest uuemast liikurist? kui klassikust, siis APC ongi nii seadistatud, et tõmbab rõhku sinu poolt kirjeldatud viisil aegamisi pisut vähemaks. selle vastu pidi natukene (!) aitama ühe takisti asendamine APC-s (peast enam ei mäleta niiväga seda APC seadistamise teemat, aga vanu materjale tuhlates leiaks ehk ka vastuse).

Algselt postitas: ivomets
natuke turborõhust ja manuaalsest reguleerimisest:
praegusel juhul kasutan manuaalset klappi ja huvitav on see, et pedaali põhja vajutamisel 1...3 käiguga läheb osuti algul mingi piirini välja ja siis tuleb ikka mitu 2...3 mm. tagasi; ...

EDIT: ah ptüi, manuaalsest klapist räägid, mitte APC-st. unine mina...

Algselt postitas: ivomets
natuke turborõhust ja manuaalsest reguleerimisest:
praegusel juhul kasutan manuaalset klappi ja huvitav on see, et pedaali põhja vajutamisel 1...3 käiguga läheb osuti algul mingi piirini välja ja siis tuleb ikka mitu 2...3 mm. tagasi; seega rõhku laseb vähemaks. 5 käiguga jääb paika.
kas nii ongi normaalne?

Just nii on ka minul.
1...2 käiguga peaks see olema normaalne, aga 3.-ga ilmselt mitte.
Nähtavasti on see ikka manuaalse klapi anomaalia, õige BPC-ga aju tasandab rõhu, manuaalne teeb mida jumal juhatab. Kusagil juba kirjutasin, et mingi settinguga sain 3. ja 4. käigu "rõhulanguse" õige väikeseks, aga kuidagi ei suuda enam sama olukorda improviseerida...
Äkki ikkagi lisavedrud wastegatele...näiteks minu turbol neid ikka veel pole.

Paneb lihtsalt ropendama kui hea teema. Pärast Saabi ostu on hakanud turbondus eriliselt huvitama. Kuna hetkel õpin TTÜ's mehaanika siis on peas valmimas plaan teha lõputöö sellega seoses. Loodan et keegi väga ei pahanda kui kasutan veidi siin teemas olnud materjale ja ideid. Autoriõigus tasud võin korvata . Hetkel veel asi küll idee tasandil kuid hakkab jumet võtma. Eks annan teada mis SAAB.

ma ei ole viitsind veel mõõta jõudu, mis wastergate avamiseks vaja. ja siis sinna juurde reguleeritava pingsusega vedrut aretada.

Vedrud määravad suures osas nn. base boost-i, mis tavaliselt on ~0,45 baari (ehk siis sama kui C ja W voolik omavahel ühendada), varda pikkuse muutmine imiteerib tegelikult sama. Vähe vingmatel turbodel (GT28 oli vist) on base boost juba algselt ~1,0 baari peale wastegate-ga seatud. Ehk siis vingem vedru wastegate klapil sees.

Selenga, liida mehaanilisele uurimusele natuke elektroonikat, mine ECU-st mööda, MAP sensori signaali pane juhtima 9-3 või 9-5 autode BPC-d (lihtsam ja vasupidavam jubin kui 9000-de oma), mis rõhu konstantsena hoiaks kuni olukorrani kus turbo enam rõhku hoida ei suuda. Regull salongist mingi potekaga. Ei pea üldse jamama manuaalse klapiga ja...autoriõigusteks piisab sixpack täiesti

Algselt postitas: sebastian
Vedrud määravad suures osas nn. base boost-i, mis tavaliselt on ~0,45 baari (ehk siis sama kui C ja W voolik omavahel ühendada), varda pikkuse muutmine imiteerib tegelikult sama. Vähe vingmatel turbodel (GT28 oli vist) on base boost juba algselt ~1,0 baari peale wastegate-ga seatud. Ehk siis vingem vedru wastegate klapil sees.

Ei anna rahu mõte, et ehk minu Garretti saatis loojakarja seesama vedrude pealepanek ja base boosti tõstmine. Mõõta ei õnnestunud, kuid hinnanguliselt võis ta olla seal 0.6-0.7 bari vahel.

Kui tervislik selline tegevus on turbo elueale? Ühest küljest "lõdva" (loe: vana) wastegate varda vedrudega turbo laseb rõõmsalt ja vabalt kõik kasuliku korstnasse; pingutatud vedrudega (loe: suurema base boostiga) rakendatakse see kasulik ning tekib mõnus moment juba madalatel pööretel, samas on ka turbol rohkem koormust siis??? ei ole kuhugi põgeneda tekkinud survel, kui mootorisse ja sealtkaudu väljalaskesse??? (sealjuures muidugi juhi nägu rõõmsaks tehes)

Igatsen taga seda mõnusat momenti, mis oli Garretil vedrutatud wastegatega, mõte oleks Mitsule panna reguleeritav wastegate regulaator, samas tahaks ka et Mitsu hea tervise juures püsiks.

Mida härrad turbopurustajad kostavad?

Ahjaa, ja kuidas vähendada Mitsu turbolagi, Garrett oli ikka äkilisema

terv, teager

teager, mul sulle ettepanek.
Otsi omale muutuva geomeetriaga turbo, mis ka porchedel peal.
Sellel pole laagi ja on kogu pöörete ulatuses ergas.

Algselt postitas: romza
teager, mul sulle ettepanek.
Otsi omale muutuva geomeetriaga turbo, mis ka porchedel peal.
Sellel pole laagi ja on kogu pöörete ulatuses ergas.

Njaa, VTG on väga huvitav. Peaks BorgWarnerile kirjutama, mis hinnaga neilt selle turbo saaks kätte
Kosmosetehnoloogia materjalid ja puha, rahakott kergelt ei pääse

terv, teager

Su garretti saatis loojakarja vanadus. Kui lasta varda ots üldse lahti, poleks ju probleemi ühe turboga poole miljoni kilomeetrini sõita. Sina oma vedrutamisega viisid rõhu sinna Garretti max rõhu nominali juurde ja kruttisid veidi veel juurdegi. Lisaks võis kogemata varda pikkus ka väheneda, kui ikka klapp piisavalt lahti ei tule, on sõita tõeliselt mõnus, aga Garrettikene ulub mis hirmus.
Kas sumps oli suremise hetkel vahetatud? Ka see aitab ebaloomuliku vastusurve näol kaasa.

Aga lagiga harjub kiiresti. Pole ta nii hull midagi, garrettiga võrreldes on rakendumine selline mõnusalt sujuv, vedu kestab pikalt. Garretikene laksatas kiiresti ja teravalt labidaga selga aga sama kiiresti sai pöörete tõustes jaks ka otsa. Võrreldes veel 9-5 elektroonika poolt tekitatava peataolekuga, on sõit tonnisega kui puhkus.
Garretiga on ebamugav kontrollida seda järsul rakendumisel tekkivat pidamise kadumist, mitsu sujuva rakendumise tõttu on kontroll pidamise üle oluliselt lihtsam. Aga aegajalt siiski ehmatavalt kontrollimatu.
Kuidas lagi lihtsate vahenditega vähendada?
Uitmõte: bypass võiks toimida ainult siis, kui on vaja üleliigset rõhku kosmosesse saata. Muul ajal võiks vaakumvoolik kinni olla.
Sõida kõrgemate pööretega, ka lag väheneb.

OT: Kas Kratt ei lase elada? Harjus ära ja juba jääb puudu? Kas ta ikka peab just autoga nõnda hullama?

Jah, Garretti vanadus...Palju olenneb ju eelmisest omanikust. Kui ikka masinat 10...12 aastat ~0,9...1,1 baariga pidevalt kostitatud, ei saa see pisike Garrett enam kuidagi korras olla. Vedrude näol sai ta oma viimase hoobi.
Base Boost´i reguleeritakse tavaliselt 2...2,5x max. soovitud boostist väiksemaks, vastasel korral max. boosti ei saavutagi või on see ebastabiilne.

Minu enda Garrett ilmne näide: 0,45bar base boostiga üle 1,1 bar enam stabiilselt ei lähe, hakkab surve kõikuma. Venitasin vedrudega BB 0.7bar peale ja on stabiilne ka 1,4 baariga. Et vääne pöörete tõustes (4500rpm+) ära kukub, on muidugi T25-ga täiesti loogiline.
Varsti hakkab suitsema niikuinii, lihtsalt eeldatavasti veidi hiljem, kuna eelmine omanik sõitis ainult 0,5-baarise rõhuga. Sama case oli mul ka eelmise CC tonnisega, ka selle omanik rallitas ainult 0,45-baarise rõhuga, sest BPC nässus ja vahetada ta ei raatsinud. Mina muidugi kohe bliideri peale sättisin ja "baaritasin" nii mis jaksasin. Mitte midagi ei juhtunud.

Ka uus Garrett T25 kestaks suht pikalt 1,3-baariseid rõhke, mitsust rääkimata. "Pikalt" just sellepärast, et päevast-päeva meil Saksa strassedel 200-ga sõita ei tule - sellisel juhul oleks rõhk pidevalt "punases" - ja meie tingimustes lüüakse boost üles peamiselt ainult möödasõitudel võib-olla 15-ks sekundiks. Need on just piisavalt lühikesed momendid, et uutele turbodele mitte häda teha.
On keegi tähele pannud, kui palju on rõhku näiteks 110-ga sõites? Miinus 0,4...0,3 bar näitab mul. Niimoodi võiks turbo lõputult kesta.
Isegi "raske jalaga" pole võimalik survet kaua üleval hoida, sest kiirus tõuseks sel juhul hõlpsasti üle lubatu.

Remontturbod on minu meelest täiesti erinev valdkond, pole veel ühestki sellisest lugenud ega kuulnud, mis rõhku tõstes üldse kestaks...

Tsitaat:Kuidas lagi lihtsate vahenditega vähendada?
Uitmõte: bypass võiks toimida ainult siis, kui on vaja üleliigset rõhku kosmosesse saata. Muul ajal võiks vaakumvoolik kinni olla.

T-7 mootorijuhtimise puhul ongi seda teed mindud:By-passi vaakumvooliku otsa istub solenoid,mida T-7 juhib,samuti toimetab see lihtsustatud,aga ideaalselt toimiv bcp hoopis keerulisemate algoritmide abil,kui tonnisel.Jalaga selga enam ei lööda ja suu kõrvuni ka ei lähe:red:.Trollil sai peale nädalast katsetamist-ümbertegemist vähemalt kerge muige huulile:) Talladegal sai juba vana Garrettiga:D ,edasi uue 2,3 mootori ja Mitsuga läheb kindlasti päris lõbusaks.

Algselt postitas: Trionic
Trollil sai peale nädalast katsetamist-ümbertegemist vähemalt kerge muige huulile:)

Minul näiteks on kindel asend, millega sõidan. Täpselt piiripeal. Keeran paar kraadi juurde siis poob kinni. See asend toimib iga ilmaga(soe, külm, niiske ja kuiv). Samas on mul ka lpt soft, millega midagi eriti aretada ei saa. Nii pea kui uus soft peal siis saab proovida ka mind kummitavad samad mured mida Trolli.

Algul kui bleederi peale panin siis oli igavene jama, et ükskõik mis asendis keere oli, poos T7 mitsu kinni. See tõttu pidingi Kiltsil ilma bleederita sõitma. Hiljem kodus võtsin bleederi lahti ning avastasin, et kuulike seal see oli kinni kiilunud ning oli ka kergelt roostes. See tõttu see kogu krempel ei töödanudki. Pidin keermekruvi teekonda ka pisut lühemaks tehema(kruviga), kuna vedru seal sees oli mõeldud tonnisele. Üheksaviiele oleks ideaalis vaja pisut pehmemat.

Algselt postitas: sebastian
ja meie tingimustes lüüakse boost üles peamiselt ainult möödasõitudel võib-olla 15-ks sekundiks.

Oioi Sebastian, jälgi kord oma tavapärast linnaliikluses uimerdamist! Rõhk läheb üles väga kergelt ja tihedamini kui sa arvata oskaksid. Külma mootoriga linnas liiklemine hävitab mootorit ja turbot kuis jaksab.

Algselt postitas: sebastian
Remontturbod on minu meelest täiesti erinev valdkond, pole veel ühestki sellisest lugenud ega kuulnud, mis rõhku tõstes üldse kestaks...

Eeeeee... Aga on Sul kogemusi kaua uued turbod kestavad rõhu tõstmisel? Kardan et ei ole. Ta kestab muidugi vähem aga mitte kordades vähem. Kõik mehaanilste vahenditega katsetaja lajatavad turbole kohe mitmekordse ülekoormuse peale. Chiptuuningu puhul lähenetakse delikaatsemalt. Siis näiteks tonnise puhul kestab mõnda aega isegi Garrett.

Kas ma olen õieti arusaanud wastegate varda lühendamine versus vedrutamine:

Lühendamise puhul väheneb klapi tööulatus, ehk siis see auk, mille kaudu kasulik surve plehku saab pista, läheb väiksemaks ning kuna ta nii kiiresti ei saa minema lipata, siis tõuseb ka base boost.

Vedrutamise puhul tõstetakse piiri, mille juures wastegate klapp avaneb, kuid vajadusel (suure surve puhul) avaneb klapp ka peaaegu täielikult (loe: peaaegu samas ulatuses, kui enne vedrutamist).

Ohuolukordades (loe: surve tõusmisel kriitilise piiri juurde) on turbole tervislikum/kasulikum vedrutamine, kuna siis saab surve suurema augu kaudu kiiremini plehku panna???

Olen ma õigesti aru saanud?

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Base boost versus maksimum boost. Kas see on raudselt kivisse raiutud, et maksimum boost=2-2.5 x base boost?

Kas ei saa seadistada, et base boost on 0.7 bari ja maksimum boost 1.0 bari, vaid maksimum boost tõuseb automaatselt kohe siis 1.4 barini (ja cutoffini). Ja nii mõlema regulaatori puhul (nii bleeder kui korras tehase BPC)???

terv, teager

Vedrutamine võib ka võrduda varda käigu lühendamisega, kui panna väga lühikese käiguga vedrud, või väga jäigad. Klapi sulgemisjõud on sama aga lahtikangutamiseks tuleb mehetööd teha.

Algselt postitas: qdwin
Oioi Sebastian, jälgi kord oma tavapärast linnaliikluses uimerdamist! Rõhk läheb üles väga kergelt ja tihedamini kui sa arvata oskaksid. Külma mootoriga linnas liiklemine hävitab mootorit ja turbot kuis jaksab.

Vastupidi Linnas liigeldes on mootor kõike muud kui külm. Pigem isegi tulisem maanteesõiduga võrreldes.
Aga eks ühel heal momendil topin Elmscan'i juhtmega järgi, sukeldun tipptunnil liiklusse ja las siis logib nii mis jaksab.
Küllap liikuses pidev sõelumine ajab muidugi rõhu kikki, mul küll ei õnnestu linnas eriti baaritada...võibolla ei oska lihtsalt

OT: Huvi pärast nuuskisin vähe ning selgus, et VTG turbote hinnad on seal 5000$ kandis ja ülespoole.
Maksimaalselt bensiinimootoritele mõeldud VTG turbod on kasutatavad kuni 250kw mootoritele. Kui rohkem soov kätte saada, siis on vaja lihtsalt teine VTG juurde panna, nagu porchelgi Twin-Turbo.
Igatahes see VTG on ses suhtes tõsiselt lahe vidin, et suudab puhuda väga hästi vahemikus 1000-6000rpm, ilma et rõhk langeks.

Algselt postitas: teager
Base boost versus maksimum boost. Kas see on raudselt kivisse raiutud, et maksimum boost=2-2.5 x base boost?

Kas ei saa seadistada, et base boost on 0.7 bari ja maksimum boost 1.0 bari, vaid maksimum boost tõuseb automaatselt kohe siis 1.4 barini (ja cutoffini). Ja nii mõlema regulaatori puhul (nii bleeder kui korras tehase BPC)???

E mina usu, lihtsalt selleks, et kõrgemat maksimaalset saavutada, on vaja kõrgemat base boosti. võibolla peaks valemi nii tegema, et max <= 2x base boost. situatsiooni max > 2x base on vist raskem saavutada.

Algselt postitas: Cyber
E mina usu, lihtsalt selleks, et kõrgemat maksimaalset saavutada, on vaja kõrgemat base boosti. võibolla peaks valemi nii tegema, et max <= 2x base boost. situatsiooni max > 2x base on vist raskem saavutada.

Ega ta nüüd võimatu pole. 0,45bar base ja 1,2bar max. on täiesti teostatav. Asi oleneb paljus wastagate klapi pidamisest ja kui stabiilset max.-i soovitakse.
Näiteks el. boost controlleritele soovitatakse base boost lasta võimalikult madalaks, just niisuguseks, et soovitud max. oleks enam-vähem stabiilne. Niikuinii teda päris raudpoldiks ei saa. Imselt sama kehtib ka MBC-de kohta.
Oma klapil sain enam-vähem suhteks 2,2.
"Pehmem" wastegate lubab kontrolleril laiemas diapasoonis toimetada, nagu aru olen saanud.

Selliste baaride juures julgeksin mitsut võrrelda väikese T25-ga. Mitsu võhm saab otsa, kui kat. veel lisaks takistamas on.
Sain ise sellest pärast Kiltsit aru küll, kuigi algul uskuda ei tahtnud. Polnud vahet, kas sõitsin 1,25 või 1,5 baariga, aeg jäi ikka samaks. Hakkas detoneerima ja võimsus langes. Jokk. Ja mul veel tavaline kat. vahel + stock väljalase muidugi!

Mida meie võimsad softid üldse teevad? Kas suudavad enam õiget segu hoida >1,4 baari juures, või lasevad vurridel segu lootusetult lahjaks pressida? Kas soft ikka oskab toimetada näiteks vingemate pritsungitega eeldusel, et pump vägevam? Tõenäoliselt mitte, kui pole spetsiaalselt nende jaoks mapitud. Niikuinii lõpetab tavaline 2bar MAP sensor oma töö 1,5...1,6 baari juures, kõik edasine on ECU jaoks juba tume maa, saab softilt oma "FD" kätte ja enam rikkamaks ei lase, tee või tina.

Wideband lambdat on oi-kuidas-vaja!

Kahjuks nii see on jah:red:

Kas see nn. race katalüsaator on ikka metallelemendiga?
Enamus neist metallkat-idest peaks ju otse läbi paistma.

Nendel Mitsu turbiinidel on kuumaosa A/R nii väike, et need kukuvadki ~5.5k pealt ära.
Subarul on enamvähem sama Mitsu turbiin originaalis küljes.

Mis on turbo täpne tähis ja ehk oskad A/R-i ka mainida.
Mitsu turbodel peaks A/R ristlõike kujul olema hoopis.

Mis puutub 2bar MAP-i, siis tema töö lõppeb juba 1.0 bar boosti juures, kuna tema väljundsignaali pinge on siis juba 5 volti.
Kas Saabil õhukulumõõtjat pole?

Algselt postitas: M-Tech
Kas see nn. race katalüsaator on ikka metallelemendiga?
Enamus neist metallkat-idest peaks ju otse läbi paistma.

Nendel Mitsu turbiinidel on kuumaosa A/R nii väike, et need kukuvadki ~5.5k pealt ära.
Subarul on enamvähem sama Mitsu turbiin originaalis küljes.

Mis on turbo täpne tähis ja ehk oskad A/R-i ka mainida.
Mitsu turbodel peaks A/R ristlõike kujul olema hoopis.

Mis puutub 2bar MAP-i, siis tema töö lõppeb juba 1.0 bar boosti juures, kuna tema väljundsignaali pinge on siis juba 5 volti.
Kas Saabil õhukulumõõtjat pole?

Oskan niipalju öelda, et NG õhulugejat pole ja see ongi asja juures kõige funnim

Mis seal FUN-i on kui sõidetakse 1.5bar ülelaaderõhuga aga 200kpa map-iga ehk
siis süüte ja kütuse map-id on ammu oma resulutsioonist väljas ja kütet ning süüdet jagatakse viimase map-i punkti järgi (1.0bar ülerõhku).