Eesti Saabiklubi foorum

Elektroonilistest turbopurustajatest veel: simpel variant, mis toimib analoogiliselt MBC-ga, koosneks põhimõtteliselt ainult komparaatorist, paarist takistist ja ühest transitorist. Põhimõte siis selline, et kuni MAP-andurist saabuv pinge on allapoole mingit läve (potekaga sätitav ), hoitakse originaal-BPC abil wastegate kinni. Seatud läve ületamisel lastakse lahti.

Aga leidsin hoopis huvitava variandi, programeeritav täiselektrooniline boost control alla kiloeegi

Algselt postitas: tripp
http://www.turbo.ee/index_publications_ ... rticle=111
siin räägitakse kuni 180 kraadist

Krt, keerasin just nädalavahetusel doonorilt mootorit maha. turbo ja IC-sse mineva toru vahetükiks on kummist üleminek... see sulaks ilmselt sellise temperatuuri juures...
No ok .. 10-15 on ehk vähe aga SADU kraade see ka ei ole..

Algselt postitas: suur
kas LPT-de WG-ti (FPT-del BPC sisendvoolik) minev voolik ei tule mitte kollektori lähedalt ehk peale Intercoolerit?
Ehk siis sisuliselt nagu olekski peale vahejahutit. Võibolla eksin ka.

Ei tule, minu mäletamist mööda läks lihtsalt lühike voolikujupp turbost otse WG-i.

Aga eelpool viidatud tee-ise-MBC lehel oli mainitud, et rõhk võetakse BOV-i minevast voolikust, ehk siis peale vahejahutit.

Algselt postitas: suur
No aga siis ju peakski MBC appi tulema ja turbo tagant ära lükkama või mis? Või tegutseb säärasel juhul MBC teatud viivitusega?

Aga ikkagi. Mismoodi veenduda, et turbo peab pingele vastu? Kas järsku peaks ennetava remondi ette võtma ?

Stabiilne maksimaalne surve on 0.1-0.2 bar madalam hetkeimpulsist, st tekib tõesti viivitus. Turbo lööb surve üles kusjuures kumuleeruvalt mida rohkem tuleb heitgaase seda rohkem kõrgemat survet saab tekitada jne jne. See surve avab kõigepealt kuulklapi (tegelikult lekib ta tasakesi juba väiksemate survete puhul toimides drosselina) seejärel see sama surve tekitab wastegate varda liikumise avades klapi turbos ja lastes heitgaasid labadest mööda.
Aga kas turbo peab pingele vastu saab teada
a) loomkatsete teel purustades labasid ja kõverdades võlle
b) kui laua peal lahti võtta ja vaadata mis sees toimub aga siis võiks juba kulumaterjalid ka välja vahetada. Minu turbol lõtke oluliselt ei olnud aga otsad andis ikka kiirelt.

Täiselektroonne klapp oleks tegelikult kõige õigem aga siis juba koostöös by passiga. Wastegate laseb heitgaasid mööda, bypass aga juba tekitatud surve kosmosesse. Kokku saaks hästi dünaamilise süsteemi. Huvitaval kombel kasutab aga kogu maailm ikka seda klassikalist ja järgiproovitud skeemi. Mind näiteks huvitab et kuidas elektroonne wastegate hõõguva turbo lähedal ellu jääb?

LPT-l läheb voolik tõesti otse C-st wastegatesse, st kõik sõltub ainult wastegate vedru pingsusest. Lauapeal proovides hakkas wastegate varras juba 0,2 bar juures liigutama, peale üsna jäiki (füüsiliselt oli neid raske peale vedada) lisavedrusid 0,45 juures avanema

Algselt postitas: qdwin
Täiselektroonne klapp oleks tegelikult kõige õigem aga siis juba koostöös by passiga. Wastegate laseb heitgaasid mööda, bypass aga juba tekitatud surve kosmosesse. Kokku saaks hästi dünaamilise süsteemi. Huvitaval kombel kasutab aga kogu maailm ikka seda klassikalist ja järgiproovitud skeemi.

Aga miks on normaaloludes vaja tekitatud survet veel eraldi korstnasse lasta? Rõhu kiiret alandamist on vaja ainult gaasi lahtilaskmisel, aga siis tõmmatakse bypass ju nagunii lahti ja sellest peaks piisama?

Algselt postitas: qdwin
Mind näiteks huvitab et kuidas elektroonne wastegate hõõguva turbo lähedal ellu jääb?

Ega wastegate ise ei ole elektrooniline, ikka sama mis ennegi. Elektrooniline boost control moodul, millele ma viitasin, lihtsalt juhib (originaal-BPC solenoidi abil) wastegate tööd täpselt samamoodi, nagu Trionic seda teeb, ainult selle vahega, et ise saad talle öelda, kuidas juhtida ja millal kui palju boosti anda.

Kurat ma hakkan juba kartma oma turbo pärast. Siuke mulje jääb et kui rõhk mõned kümnendikud ülesse suruda (FPT tase), siis kohe turbo lendab. FPT'l ja LPT'l on ju sama turbo koos juurtega (õlitused-jahutused). Ainuke vahe ongi ju wastegate juhtimises, mis FPT'l käib läbi ECU-BPC. On ju nii?

Järsku on sellest 125-st kw-st küll (tegelikult ongi)? Lihtsalt hing ei anna rahu, et NII LIHTSATE VAHENDITEGA saab turborõhu ülespoole ja pe*setunde teiseks.

Algselt postitas: suur
Kurat ma hakkan juba kartma oma turbo pärast. Siuke mulje jääb et kui rõhk mõned kümnendikud ülesse suruda (FPT tase), siis kohe turbo lendab. FPT'l ja LPT'l on ju sama turbo koos juurtega (õlitused-jahutused). Ainuke vahe ongi ju wastegate juhtimises, mis FPT'l käib läbi ECU-BPC. On ju nii?

Järsku on sellest 125-st kw-st küll (tegelikult ongi)? Lihtsalt hing ei anna rahu, et NII LIHTSATE VAHENDITEGA saab turborõhu ülespoole ja pe*setunde teiseks.

Mis p... peab minema see varem või hiljem ka p... läheb.
Igal liikuval asjal on oma eluiga, turbol on see pealt 200000 km, lpt-l rohkem fpt-l vähem. Mina aitasin kiirele surmale kahjuks nii mõnegi fuel cut offiga ka kaasa.

Aga ei ole põhjust muretsemiseks -> http://www.saabnet.ee/foorum/viewthread.php?tid=2145

Soe soovitus: ei tasu turboga sõita viimase lõpuni, siis pole enam midagi remontida. Halvimal juhul võib siis ka remontturbo kaup katki jääda.

Algselt postitas: qdwin
Soe soovitus: ei tasu turboga sõita viimase lõpuni, siis pole enam midagi remontida. Halvimal juhul võib siis ka remontturbo kaup katki jääda.

Ja siis pole muud kui mitsu vurr vahele ja rõhk taevasse ja kast ribadeks

Just just saabimaniakk Suur! Polegi ammu pilpaid näinud!
Ära Mitsut peale pane vaid keerame Garreti rõhu taevasse, minu esimene bpc klapp peaks teoreetiliselt veel kuskil alles olema, fuel cut off defender ei ole ka veel peale pandud - kaks kärbest ühe hoobiga...

PS! Mina rahuldun täielikult Garreti tööga, rõhk on 0,9-1,0 peal ja momenti on piisavalt. Linnas jääb enamus tavaliselt ülegi.

Algselt postitas: qdwin
Just just saabimaniakk Suur! Polegi ammu pilpaid näinud!
Ära Mitsut peale pane vaid keerame Garreti rõhu taevasse, minu esimene bpc klapp peaks teoreetiliselt veel kuskil alles olema, fuel cut off defender ei ole ka veel peale pandud - kaks kärbest ühe hoobiga...

PS! Mina rahuldun täielikult Garreti tööga, rõhk on 0,9-1,0 peal ja momenti on piisavalt. Linnas jääb enamus tavaliselt ülegi.

No tegelikult oli see lihtsalt väike huumor:), nii et ärge keegi tõsiselt võtke. Üldises plaanis mõtlesin kah rõhku mitte üle ühe ajada (sellest on küll ja küll, ei jaksakski iga hooaeg uusi rehve osta), kui kunagi asja üldse ette võtan. See turbo tegevuse uurimine ja rõhu tõstmise teooria on lihtsalt siiras huvi asja vastu. Ehk saab asjast reaaalsus ja kui ei saa, siis vähemalt tean, mismoodi turbo juhtimise füüsika käib.

Algselt postitas: tripp

Algselt postitas: Cyber
Äkki siis oleks mõte panna see jubinas PEALE vahejahutut? Seal pisut jahedam. Tegelikult ei suurene õhutemperatuur seal turbos sadades kraadides.Kuna õhk sealt üsna ruttu läbi käib, tekib temperatuuritõus ainult mõned kraadid(no kümme-15 ehk) . Muidu hõõguks sul kogu sisselase .

http://www.turbo.ee/index_publications_ ... rticle=111
siin räägitakse kuni 180 kraadist

olen ka coolerisse sissetuleva õhu 600 kraadiseks mõõtnud.disladel tiksub seal 200 kandis.

Algselt postitas: Trionic
olen ka coolerisse sissetuleva õhu 600 kraadiseks mõõtnud.disladel tiksub seal 200 kandis.

Jõhker! Kas see 600 kraadi on hetke väärtus või võib see ka pikemalt kesta?

sellised kuumalaksud on hetkelised.
Kogu selle eelneva jutu iva on tegelikult natukene mujal-Qdwin teab suurepäraselt,miks turbod purunevad,kui viimast neist välja pigistada.Liigne vastusurve väljalaskesüsteemis + cut off + väeti Garrett = purunenud Garrett

Kes tahab rõhkudega hullata,peab alustama uuest väljalaskest.

Algselt postitas: TrionicKogu selle eelneva jutu iva on tegelikult natukene mujal-Qdwin teab suurepäraselt,miks turbod purunevad,kui viimast neist välja pigistada.Liigne vastusurve väljalaskesüsteemis + cut off + väeti Garrett = purunenud Garrett

Jah, nukker et mitte öelda valus oli. Üks punkt jäi lisamatta, õlirõhk peab olema õige, st reduktsiooniklapp peab liikuma ilma ühegi vaevuaimatava takistuseta. Teine turbo lasi õli tänavale peale 1000 üsna rahumeelse kilomeetri läbimist.
Emotsionaalselt on väga raske põhjendada justkui korras auto remonti aga igasugune tuunimine või ettenähtud võimsuse taastamine on toimetamine lubatu piiril.

Kokkuvõte: enne kui midagi teed likvideeri nõrgad lülid ketis:
1) Sumpsid ja kat peavad korras st. takistuseta läbilaskega olema. Lõunast toodud turbod on kulunud ja lekivad mis hirmus. Õli jõuab kati ja ummistab juba niigi vana ja umbes kati. Tekib vastusurve mis hävitab turbo juhtpinnad ära. Sumpsides kipub vill torustikku ummistama ja tulemus on jälle sama. Kat on keeruline teema kuna tema ummistumist on raske mõõta. Kui juba CO on paigast ära, on hilja. Ilmselt kuidagi manokatega saaks mõõta kahel pool kati aga surve ei ole ühtlane kuna ringi liiguvad heitgaaside impulsid.
2) Vältida tuleb Fuel cut offi niipalju kui võimalik. See löök on tegelikult turbo väikestele "tugipindadele" väga ränk. 1 laks ei tee midagi kuid kui neid on rohkem muutub see valusaks. Väsinud turbol piisab ka mõnest löögist.
3) Turbo peab olema korras, sellega muud hullu peale kaifi puudumise ei ole kui et purunemisel võivad tükid läbi mootori lennata ja pole võimalik ka taastusremonti teha. Õlilekke puhul jääb õli labadele ja viib turbo tasakaalust välja. 100000p/min tasakaalustamata turboga on julm.
4) Turbo jahutus ja õlitus peab korras olema. Õlirõhu reduktsiooniklapp korjab väga hästi oma liugpinnale harva õlivahetuse tagajärjel tekkivat asfalti. Klapp jääb kinni kas ülemisse (rõhku praktiliselt ei ole) või alumisse asendisse (rõhk on maksimaalne) ja hävitustöö ohvriks langeb jälle turbo kui kõige õrnem koht. Rõhk peab olema 2,7-3.8 bar. Mõõdetakse ka peale tuleva õli kogust, seda numbrit praegu kahjuks ei leidnud

qdwin, mida see Fuel Cut off endast kujutab ning miks tema põhjustatud löök nii tugev on ?

Ülelaaderõhk läheb üle lubatud piiri, bensiinipump lülitatakse välja, rõhk langeb veidi alla, bensiinipump lülitatakse järsult sisse. St heitgaasid kaovad ja tulevad löögiga tagasi.

Üks väike,aga kriitiline nüanss on veel-pealetuleva õlitoru siseläbimõõt väheneb pidevalt sinna ladestunud asfaldi tõttu.Mingist momendist on õli kapasiteet ebapiisav.Turbotootjad KÄSEVAD ALATI õlitoru uue panna,seda ei tehta pea-aegu kunagi.Eriti hellad on VAG grupi mootoritel need torud.

Ma paneks wastegate düüsi samale teljele returni düüsiga. Siis tulevad voolikud ühest suunast.

Point ongi selles, et LPT'l pole BPC klappi ega return voolikut. Düüsi kaudu toimub return otse kapoti alla. No muidugi võib ka mingi vooliku tekitada - koht selleks peaks ju olemas olema tegelikult

Täna õnnestus Qdwini kapoti alla piiluda ja turbopurustaja oma silmaga ära näha. Return vooliku koht on ka LPT-l täiesti olemas. Hetkel selle koha peal lihtsalt mingisugune "mütsike". Nüüd pean purustaja disaini uuesti läbi mängima. Ehk tegelikult on qdwinil kohe täitsa hea lahendus kuna kõik voolikud peaksid samast suunas olema. Nii kompaktsem. Ilmaasjata ratsisin valmistamise tehnoloogiale mõeldes qdwini näidist.

Ühtlasi õnnestus näha wastegate lisavedrude kinnitamise lahendust - ääretult lihtne ja Hea lahendus. Lihtsuses peitub jõud!

Ja mis kõige olulisem. Järjest vähem mõtlen MBC klapi lisamisele kartes oma nõrgukese Garreti ja saja muu asja pärast, sest ma tõesti ei tea mis mul seal mootori ja turbo sees on. Aga tegemise kihk on ikka jäänud . Noh et teen kasvõi valmis ja kui kunagi tahtmine tekib, siis kruvin külge.

Aga wastegate'i vedrud ehk panen küll. See rõhku nii palju nüüd ka ei tõsta.

Eks see Garrett lendab ikka varem või hiljem ja tegelikult oleks üsna hea mingit tagavara-Garrettit riiulil omada.
Vahest mõtlen, et ise ka krutin vahest üleliia. Ainuke, millega proovin ennast õigustada on see, et kasutan max. boosti suhteliselt harva. Aga see on juba nii, et kui keeramise võimalus olemas, ei saa mitte näppe eemal hoida. Algul ikka 1bar...natuke sõidad ja mõtled, et kurjam...nagu väheks jääb. Ja siis paari päeva pärast avastad, et meeltesegaduses on asi juba cutoffi-ni krutitud, aga ikke on veel justkui vähe.
Sellepärast jätsin ka oma fuel cut defenderi ehitamise kavatsused tulevikku, kuniks ECU-l nati 'segusõbralikum' soft peal.
9000CC 2,0T masinal sai neid 'cutoffe' kümneid kogetud ja ehkki Garrett oli vana ja ajas kõvasti õli välja, ei juhtunud mitte midagi e. õpetlik moment puudus. Hirm tuleb peale, kui meenutan mismoodi sai seda vaest fööni piinatud kuni lõpuks nõmeda avarii tagajärjel sai ta mõra korpusesse ja nüüd on arvatavasti vanaraud

Algselt postitas: qdwin
Ülelaaderõhk läheb üle lubatud piiri, bensiinipump lülitatakse välja, rõhk langeb veidi alla, bensiinipump lülitatakse järsult sisse. St heitgaasid kaovad ja tulevad löögiga tagasi.

Aga kuidas see on lahendatud, kui sõita näiteks käik sees mäest alla? Siis on ju ka kütuse pealeandmine peatatud ja ei tohiks kah heitgaase olla. Ja mis siis saab, kui nüüd järsult gaasipedaal põrandasse vajutada...? Sama litakas turbosse?

Aga see kõik toimub sujuvalt, Sa ju võtad enne gaasi maha. Ning välja ei lülitata mitte pump vaid sissepritse düüsile ei anta impulssi.
Fuel cut offi puhul on mootoril reeglina suur koormus ja kõrgemad pöörded peal. Ka heitgaaside teke on kogu selle surve tekitamiseks enam kui piisav