Eesti Saabiklubi foorum

Kena värk küll. Ajas ikka paremaks on see masin läinud.

Rege rauta suvel, klassikut talvel.
Meenub et kunagi Saabnet.ee ajal oli meil t-särk kus klassikul ei olnud rattaid all.

Saabnet eksisteerib praeguse ajani ju

Lisaks ratastele, on hetkel sellel autol veel nii mõndagi puudu.

Kui doonorauto otsustab et jahutusvedelik peab väljuma sumpa kaudu,,,

Jeerum viimasest postitusest möödas ajateenistus, paar ülikooli ja suvel on see klassik mu pulmaauto. Aeg lendab. Olgugi et vahepeal kulus suur osa võhmast kiire 9-5 Aero ja veelgi kiirema 9000 ehitamiseks, siis vahepeal leidus ikka aega ka 900 jaoks. Suurim töö oli esisilla keevitamine. Mastiksi tõttu tundus nina alt kena, kuid surkides tuli isuga roostet välja. Kogu radika alune tala oli altpoolt läbiroostetand ning õõtsade juures olid ka augud sees. Lisaks oli kapotiall väga palju pindmist. Ehmatus roostest oli nii suur, et ehitasin vanaema vanast laudast soojustatud ja köetava garaaži, et saaks vähe inimlikumalt talvejooksul masinat ehitada. Lõpuks sai mootor mahavoetud ja sisuliselt kogu nina traatharja ja liivapritsiga puhtaks lastud. Keevituseks kulus üle poole ruutmeetri plekki.

Vahepeal sai päästetud ka üks uuema ninaga sedaan klassik mille pilt foorumi päises parasjagu on. 12 aastat seisnud masin oli esialgu mõttega olla doonor, kuid kuna sain selle päris hästi käima siis sai sellele 9000 suured pidurid pandud ja ülevaatus tehtud. Lõpuks vurasin sellega ühe talvega 10000 kilti maha. Esialgu tekitas veidi ahastust et kui paganama hea juhitavus oli stockil klassikul tänu 16 tollistele 6.5 laiadele Aero velgedele võrreldes klassikuga millel olid jäigad vedrud, amordid ja head puksid, aga 15 tollised 5 tolli kitsad veljed. Kitsaste velgedega oli ikka masendavalt pask, sest veljed ujusid kitsaste rehvide peal olgugi, et mõõt oli õige. Soolahooaja lõppedes ohverdas sedaan enda sillad ja suured pidurid hallile flatnosele, koos Aero velgedega. Kahjuks on flatnose 4x114.3 poldivalemiga tagasild teise läbimõõduga ehk laagreid lihtsalt ülevisata ei saa vaid tuleb kogu sild vahetada. Poldivalemi vahetus 4x108 peale on ilmselt parim uuendus mis olen klassikule teind. Esiteks sai panna suured jahutusega 9000 pidurid. 280 mm kettad 1100 kg massiga autol tõmbab pidurdades vasta turvavööd ikka hinge kinni küll. Veel parem on laiemate ja madalama profiiliga velgede mõju juhitavusele. Ennem oli siuke vahva lollitamise uunikum millega väga sittagi ei saand aru mis rool teeb ja sai kergelt rehvi vilisema. Laiemate velgedega, heade pukside ja jäigemate vedrude ning amortidega on ikka päris sportauto tunne.

Mootoriks jäi veel originaal 8 klapiline. Küllaga keevitasin sellele 2.5 tollise roostevaba väljalaske ja ka torukolle ehk laulab päris vahvalt. Bosch K-jetronic hakkas ikka täitsa äraväsima, mistõttu keevitasin kollektori Kawasaki superbike Mikumi karpadele. Kuna turbode võlu nautimiseks on teised autod ja klassikul täpselt siis kui turbost on midagi kasu lendab kast pilbasteks otsustasin, et tahan teha terava vabalthingava. Ei näe pointi teha autot turboga uimaseks, kui klassiku käigukasti piirid saab kätte ka erksa vabalthingavaga mis käib tänu suurtele sisselaske trompetitele ja lõõridele pöördesse. Kui olen bike karpad parema seguga jooksma saanud, saab see klassik märksa suurema kubatuuriga mootori.

Välimuselt sai klassik ka tagaklaasi kapsariivi ning värvisin peeglid ja salongituulutuse võre kerevärvi, et välimus oleks terviklikum. Salongi panin taga istme alla Trionicult saadud nelja kanaliga võimendi ning ehitasin taha nurka originaal värdkujuga ovaalide asemele tavalise 6x9 tolliste ovaalide jaoks pesa ning ustesse 16cm läbimõõduga kõlarite taskud. Klassik mõnusalt vaikne masin ka ehk selle helisüsteemiga päris mõnus neljarealisel 120ga tuhiseda ja Pink Floydi kuulata. Kilowatijumal Sebastianil tuli geniaalne mõte panna originaalmakile releega bluetooth moodul ehk kui paned kasseti sisse mängib kassetipealt kuid ühendades bluetoothiga saab telefonist mussi lasta. Megamõnus lahendus originaalilmega. Klassik igapäevases kasutuses ja voorib nädalas keskmiselt 500 kilti maha(õnneks hodomeeter eriti ei tööta ), mõni päiv kui aega auto ärakoristada teen uuenduse saanud salongist ka pilte siia.

Mulle meeldib kuidas sellel pildil auto värv sobitub taustaga.

Kiire 9-5 Aero ja veel kiirem 9000 - kõlavad huvipakkuvalt.

Mõtlesin, et räägin pisut kuidas motikakarpadega masina laulma sain, aga enne räägin kuidas mootori kotti lasin. Pulmapäeva hommikul, kui autol oli mu armuelu teine suurim katsumus ehk viia mind ja mu tulevast abikaasat kirikusse vaatasin, et jube kaua läks aega kuni õlirõhk üles tuleb. Õnneks kandis ikka kirikusse ja pärast pidu ka koju ära, aga kolmas sõit peale pulma, läks jälle päris palju aega kuniks õlirõhu üles sai. Külmalt oli ka tutske kolin sees. Mõtlesin sitta kah, B201 vanaraud niikuinii, kui lendab siis lendab ja nii kui seda jõudsin mõelda karistatigi ära. Pärnu maanteel tõmbas mootori lukku ja keti pilbasteks. Nii sai see masin endale järgmise kaheksaklapilise. Tõsiselt kaalutlesin, kas panna juba kokku 2.1 16klapiline, mille jaoks olen pikalt juppe kogunud, aga kuna on vaja uut juhtmestikku ja karpad vajavad veel timmimist, siis likvideerin ennem need mured. Aga nüüd karpade juurde: tegu on Kawasaki Ninja pealt Mikuni BDSR36 karpadega, mis sain Facebook marketplacest 50 euriga.
Nendel karpadel on mitu eelist võrreldes originaal sissepritse ja ka Weber/Dellorto üks lõõr per silinder karpadega.
Esiteks on neil vaakummembraaniga tõusev nõel ehk neid on lihtsam timmida nii, et kütusekulu on ka hea. Mikuni karpa ei äsa kütet vastavalt gaasipedaali asendile peale vaid hea seadistuse puhul, imeb mootor nii palju kütet peale kui on vaja. Lihtsalt vaakumlekkeid ei tohi olla.
Teiseks, karpa neli lõõri on ühtlaselt 36mm läbimõõduga ehk kui arvutada üks sama pindalaga lõõr nagu trosselklapil oleks, siis see trosselklapp oleks 72mm läbimõõduga ehk väga suur. Võrdluseks 9000 Aero trosselklapi liblikas on ainult 55 mm ja 9-5 Aerol 60 mm. Tänu sellele saab mootor kergemalt õhku peale ning mis peamine, õhk ei pea tegema sisselaskes 90-100 kraadiseid pöördeid, siis kui see on juba vaakumi all. Tänu individuaalsetele liblikatele per silinder, liigub vaakumi all olev õhk sirgemalt kui Saabi sisselasetes ehk "hingab" paremini andes ka palju teravama gaasitunnetuse.
Kolmandaks, Mikuni karpad on ühes tükis järjest, ehk oli lihtne roostevabast torust neile sisselaskekolle keevitada. Kuna oli mu esimene kord roostevaba keevitada, siis näeb üsna porno välja, aga katsetamiseks kõlbab küll.
Neljandaks, japside Mikuni/Keihin karpasid pandi igasugustele motikatele ehk neile on düüse, nõelasid, membraane ja muid juppe lademetes leida.
Neljandaks, neid japsi karpasid saab pea lõpmatult seadistada ja timmida ehk ei pea aksepteerima seda lahjat segu, mida Boschi sissepritsed ja Pierburgi/Strombergi karpad kippusid andma. Mikunidel saab nelja karpa peale kokku segu timmida 4 segukruvi, 8 düüsi, vaakumklapi vastusurvevedrudega ja lisaks ka nõelte asendiga. Igal ühel on ettenähtud oma pööredevahemik mil need mõjuvad. Olen saanud peenestamise AFR-i ühtlaselt sinna 12:1 juurde. Rahuliku sõidu AFR-i heaks saamiseks pean vahetama tühikäigutüüsid, sest hetkel täisgaasiga on AFR 12:1, aga 1500-2500 rpm vahemikus ehk peamises kruiisimisvahemikus on AFR 13:1. Võiks olla ca 15:1. Kui panna väiksemad tühikäigutüüsid, aga keerata segukruvi rohkem lahti, saab ka selle paika. Prg on nii 90ga sõites kui neljarealisel 120ga tiksudes mõlemaga kütusekulu 8 sajale ehk AFR-i arvesse võttes paremaks tehtav.
Viiendaks mis peamine, tänu suurtele lõõridele ja trompetitele on neil eepiline heli ning terav gaasitunnetus. Kusjuures üllatavalt palju paranes just madala otsa vääne. Arvasin, et pigem liigub jõud just kõrgetele pööretele. Selgus et paranes kogu pööretevahemik. Kuna on Type 7 ülekanne, siis viiendaga möödasõitu eriti ei tahtnud teha, nüüd pole enam probleemi. Praegult on vahel 470000 sõitnud mootor ehk 6500 pöördeni laskmine on veits hirmus, aga hullult mõnus. Olen nüüdseks juhtitavuse saanud ka mõnusalt teravaks ehk koos terava gaasitunnetuse, trompetite heli ja hämaruses kumavate leekidega summutist, hakkab auto jõudma sinna tasemele kus ta võikski olla. Kui saan mõnelt tuttavalt vähe parema mikri laenuks, siis tahan ka filmida klippi salongist kui rets see mootori hääl on. Mu pealekeeratud softi ja 3 tollise sumpaga 9-5 Aero tundub üsna igav selle kõrval.
Enne 2.1 liitrise 16 klapilise kokkupanekut on vaja mõtiskleda, kas erinevate jagajatega saaks tõmmet veelgi paremaks. Olen kogund mitu erinevat Boschi B201 mootoritele mõeldud jagajat erinevate sisemassidega. Hetkel jäi K-Jetrconicu jagaja, mis viskab süüte varasemaks umbes 3000-3500 vahel. Kuna mootor saab nüüd palju tervislikuma AFR-iga kütusesegu, siis võibolla sobiks Pierburgi/Strombergi karpaga mootorile mõeldud jagaja paremini, sest viskab süüte varasemaks kõrgematel pööretel, aga mitu kraadi rohkem. Samas siis võibolla peab süüte üldiselt veidi hilisemaks nihutama. Ei tea eks katsetan.
Katsetama pean ka uut elektrilist kütusepumpa. Hetkel annab kütet peale karpa B201 meh. kütusepump aga seda üsna pulseerivalt ehk pealetulevast kütusest on näha kuidas keskmisel kahel karpal kütus tuleb löökidena. See ei ole ujukitele hea ehk tuleb panna motika kütusepump mis annab ühtlaselt peale. Õnneks maksab siuke pump aint 8 euri.

Alguses võtavad kõhualt päris õõnsaks need postitused, mis algavad legendaarse fraasiga "mõtlesin, et räägin midagi head AGA..."
AGA siin ju täitsa edulooga tegemist lõpuks

Jah talv otsa arvutamist ja CAD-is modelleerimist ning suvi otsa katsetamist, lõppes suve lõpuks hästi. Esialgu oli ikka ka pisut tüütut leiutamist, kus netist leitud allikad kippusid olema erineva lähenemisega nagu näiteks kuidas arvutada sisselaskelõõride pikkus selliselt, et ei oleks väändekadu. B201 sissepritsega versiooni sisselaskekolle lõõrid olid vist ca 350 mm pikad, B212 ehk paremini hingaval oli vist 370mm. Lõõripikkust arvutatakse heli resoneerimise ja klapi avamise harmoonia järgi ehk nii mitu korda kui helilaine jõuab vastu klappi põrgata, nii mitmes harmoonia järk on. Inglise keeles näiteks 3rd harmonic või 4th harmonic. Näiteks kolmanda harmoonia järguga õhu liikumisest tekivad helilained jõuavad kolm korda põrgata vastu suletud klappi ning siis löögiga silindrisse pääseda koos pisut suurema õhukogusega. Lõõri pikkusega mängides on võimalik see heli harmoonia efekt viia sünki väände haripunktiga ja saada väänet veelgi juurde. Saab nt üldiselt sihtiski 3ndat või 4ndat harmoonia järku, tänu millele neil ongi keskmisest rohkem väänet ja see lahe r4 mootorile mitte-iseloomulik podisev sisselaskeheli. Vale lõõri pikkusega tekib mure, et nukkvõll on mõeldud üheks väände haripunktiks, aga sisselase hoopis teiseks ja lõpptulemusena tuunib mootori väände sitemaks. Õnneks olid samal ajal mul Lennuakadeemias peaaegu teemasse ained, tõsiküll mitte sisselaske vaid lennuki aerodünaamika kohta.

Valemina näeb harmoonia järgu arvutus välja nii: Kogupikkus (mm) = ((helikiirus (m/s) * 1000) / (2 * harmooniline_järk)) * (60 / (RPM * 360)) * nukkvõlli_faas
B201 mootoril vabalthingava karpamootori nukkvõlliga: Kogupikkus = ((343 * 1000) / (2 * 3)) * (60 / (3500 * 360)) * 236

Teine mure oli kuidas hoida karpasid sisselaske küljes. Esialgu oli lihtsalt silikoonlõdvikutega, kuid pärast 6500 rpm tõmbeid kippus karpa sisselaskeküljest lahti vibrama ning Tartu maanteel korra kukkus karpad peale möödasõitu üldse küljest. Seetõttu on ka pildil näha nipukatega "toestamist".

Kolmas mure oli karpade vaakumsünk. Ilma sünkronisatsioonita oli tühikäik nagu mingil räige nukkvõlliga masinal. 900 pöörde peal kogu masin rappus nagu oleks v8 kanniall, aga fooritagant minematõmmates pidid r4 peeruga iseendale ja teistele pettumust valmistama. Ühtlustamiseks sai 3D prinditud vaakumkamber, kus esialgu kasutatud 4mm vaakumvoolikud osutusid liiga peenikeseks. Nüüd vol2 kamber 6 mm voolikutega on juba palju parem ja on okei tühikäik.

Neljas mure oli gaasihoob. Bike gaasi tross on palju lühema käiguga ehk kuidagi oli karpa gaasihoob vaja saada pikema käigu peale. Selleks joonistasin cad-is originaal bike karpa gaasihoova peale kinnituva korpusega hoova, mille sees saab gaasi trossi käigu pikkust regullida. Niiviisi sain ka pedaali lõtkust lahti ning saavutasin mõnusa tundlikuse.

Viies mure on airboxi modelleerimine, mis on parasjagu käsil. Praegult on mingi daihatsu kerge õhufilter tõmmatud nipukatega lõõride peale, aga nagu pildilt näha siis pikkade sisselaske lõõride tõttu tuleb airbox üsna täpselt modelleerida, et mahuks enne pidurivõimu ära.

Ma ei saa jungast kehvem olla, just ainult teoorias. Mõtlesin et trükiks sisselaske kolle. Sobiv kuumakindel plast on selleks vabalt saadaval. Vaheflantsi komposiidi pidev töötemperatuur on 350-400 kraadi, see sobib ka.
Mudeli tegemine, kus ristkülikukujulise sisselaske üleminek mööda saksofoni toru läheb üle ümmargustele karpadele oli mõnus väljakutse. Mul tekib väike hirm et kui printimise käigus sula plast liitub jahtunud plastiga, kas see ühendus on kestev (pole kogemust)? Äkki töökäigus vibratsiooni tõttu karpa kukub koos osaga kollest küljest ära? Hmm...

Huvitav tegemine.
Praegu mõtlesin, et kuidas teie valmis klassik 2.0 on võrreldav celica 2.0 ga?
Seal on ka seda sisselaske värki yamaha poolt tehases kõvasti tuunitud.

Seda autot tahaks ilusa ilmaga juba oma silmaga näha ja nagu ma aru saan, siis on ka midagi kuulata.

Kuulamine läks/läheb kohe vaiksemaks. Aga praegu on nii et eriti raju baik hakkab teisest Elva otsast koju tulema. Selle heli järgi ma tean et mu noored on varsti kohal.