Turbopurustaja ehitamine ehk rõhud lakke ja mootor pilbasteks

#51

Isetegemise rõõm on nii mõndagi väärt aga lihtsamat teed minekuks tasub proovida Abbot Racingu bleederit.Hind koos käibeka ja transaga ca1300 krooni, posti teel saatmine võtab oma 3 nädalat. Klapike on pisike ja imelihtsa konstruktsiooniga, toimib kui tavaline drossel, st. reguleeritakse wastegateni mineva õhu kogust, mitte rõhku. VT peal toimis suurepäraselt. Kuulklapp erinevalt bleederist peaks tagama kõrgema turbo surve madalatel pööretel tagasihoidliku koormuse juures kuna wastegateni ei jõua mingitki rõhku. VT leidis uue omaniku enne kui saime proovida bleederi ja kuulklapi erinevust.

S9K · #52

Selliseid jubinaid leiab kindlasti mõnest poest.

Trionic · #53

Algselt postitas: SAABNINETHOUSAND
Selliseid jubinaid leiab kindlasti mõnest poest.

eestist mitte

#54

Et ääri veeri on olnud juttu ka wastegatele lisavedrude pealevenitamisest. Tekitasin ühe pisikese skeemikese põhimõtte kohta. Loodan et Trionic, kelle VT-lt ma selle idee maha viksisin, lepib näiteks selliste autoritasudega.

Tõmbevedrusid võiks olla kaks kuna siis on surve wastegatele sümmeetriline ja jõudki 2x suurem. Vedru kinnitamiseks on varda küljes seib kahe augukesega vedrudele, vedru teise otsa jaoks panin wastegate kinnituspoltidele seibid vahele. Vedru pikkus väljavenitatuna on ca 70mm, vabas olekus meie puhul 35-40mm. Vedru jäikus peab olema päris suur, selline et jaksaks veel peale venitada. See kõlab uskumatult aga 1baarine surve klapile on uskumatult suur. Wastegate hakkas enne vedrude lisamist avanema 0,2 bar juures, peale vedrusid 0,45 juures. Seega vedrud on vajalikud lekete peatamiseks, kuna wastegate klapi kaudu toimub pidev rõhu kadu. Lekib pidevalt ka bypass, selle võiks lihtsalt tagurpidi peale panna (ei tohi Saab 9-5 puhul). Kogu selle keemia tulemusel õnnestub turbo saada madalamatel pööretel toimima, paraneb reageerimise aeg ja vastavalt dünaamika.

Kokkuvõte: turbomootor on tänuväärne kooslus mis võimaldab lihtsate ja käepäraste vahenditega tõsta võimsuse väga lihtsalt 200 ja enama hobijõu juurde. Enamgi veel, põhimõtteliselt on see 200 ja + hobijõudu saavutatav ilma ühtegi krooni kulutamata ja ilma tavatingimustes bensiini kulu suurendamata. Ülimalt ahvatlev eks? Seda enam et raud on mõeldud seda koormust taluma! Ainult et igal auto jupil on oma eluiga. St. Nii või teisiti see jupp ka ükskord katki läheb. Seega probleemi nagu polekski aga millegipärast enamikel juhtudel tekivad ikkagi suuremad ja üsna kallid tagasilöögid kuna jupi eluiga oli juba jõudnud sinna 250000 km lähedale. Sellised on need riskid.

Lisatud failid

Trionic · #55

Ja kindlasti tuleb veenduda,et kogu väljalse 100% tihe on,eriti kollektor/plokikaas ja kollektor/kompressor vahelised tihendid.

#56

Aga wastegate silindris on ju ka vedru?
Mõtlen, et kui see korras, ei tohiks wastegate üldse mingit boosti välja lasta, sest MBC kuulklapp kas avaneb või mitte... erinevalt BPC klapist, mis pidevalt midagi wastegatesse vuhistab e. saab siis ECU-lt PWM impulsse harvem ja lühemaid. 'Duty Cycle' on näiteks 50% asemel 10%...piltlikult öeldes 9 sekundit on klapp kinni ja 1 sekund avatud.

Et siis ei saa ma aru mida need lisavedrud MBC korral üldse annavad?
BPC klapiga jah...lihtsalt wastegate avatakse hiljem, sest ainult varda lühendamisest ei piisa.
Kas pole nii, et MBC-ga võib ka ilma lisavedrudeta, kuid siis tuleb MBC enda vedru (kuuli) rohkem 'peale keerata'...
On mu mõttekäik õige?

Trionic · #57

Su mõttekäik on õige ja seepärast kaotasin peale MBC lisamist ka vedrud ära,aga ikkagi tekkib tuntav väände liikumine madalamatele pööretele.Jäigem vedru teadagi ei lase madalama boosti puhul veel klappi suvaliselt liigutada.

#58

Turbo poolt tekitatud surve üritab pidevalt klappi paokile pressida. Klapi pindala on väga suur ja wastegate vedru ei jaksa teda eriti kinni hoida. Nagu kirjutasin klapp hakkas minu wastegate puhul lekkima juba 0,2 bari juures. Jutt siis turbos olevast klapist mitte BPC-st mis turbos olevat juhib. Kuid kuna klapp ei avane täielikult vaid ainult veidi, käitub ta drosselina, turbo tootlikus on piisav et seda ületada. Samas reaalses elus on see leke just pöörete alumises otsas selgelt tunnetatav, seda siis oma autol kogenuna. Näiteks kui ühendada wastegatet juhtiv W voolik lahti siis madalate pööretega ja kerge gaasiga sõites vahet ei ole tunda, kõvema vajutamise või suurema koormuse korral aga on turbo tootlikus nii suur et isegi veidi avanenud klapi puhul tekib ülerõhu tõttu fuel cut off. Wastegate tahab saada täielikuks avanemiseks lisarõhku et liigsed heitgaasid labadest mööda suunata. V6-l kasutatava assümmeetriliselt ühendatud turbo tootlikus on aga nii väike et mingeid klappe pole vajagi. Kolm silindrit toidavad kuut.

#59

Algselt postitas: Trionic
Su mõttekäik on õige ja seepärast kaotasin peale MBC lisamist ka vedrud ära,aga ikkagi tekkib tuntav väände liikumine madalamatele pööretele.Jäigem vedru teadagi ei lase madalama boosti puhul veel klappi suvaliselt liigutada.

Keerates manuaalset klappi koomale tekib pöörete alumisses osas tõesti väga rõõmus minek samas läheb olekord vastikult käest suurematel koormustel ja rõhul. Fuel cut off on kerge tekkima. St. kui suurtel koormustel saab kõik BPC-ga korda siis lisavedrud on abiks madalatel pööretel ja väikestel koormustel

#60

Qdwin, saan siis nii aru, et wastegate klapp lekib ka siis (lisavedrudeta) kui näiteks W-voolik on lahti??? Kui nii, siis see küll midagi uut minu jaoks

Näiteks 1bar MBC klapile ja kuul ikka kinni...olgu siis pöörded sel hetkel misiganes...seisukord ikka ju analoogne nagu lahtise W-voolikuga. Ja näiteks 1,1bar juures surve juba ületab vedru pinge ning wastegate paotatakse.

Hoiab ju MBC kuul niikaua kinni kuniks surve ületab tema vedru pinge. Seniks aga (madalamatel pööretel) ei tohiks mingi susin minna wastegate membraani suruma.
Bleeder-ventiiliga näiteks 1 osa survest taevasse ja 1 osa wastegatesse, kusjuures stock BPC klapp (mul on ta ikka veel küljes..) siiski midagi toimetab, ehkki kaugeltki mitte nii efektiivselt.

Krt...võibolla panen juba pada ka...liiga vara vist ärganud

#61

Sa oled ilmselgelt juba üles ärganud, kui nii varajasel hommikutunnil ajad nii tarka juttu.
Aga see kuradi wastegate lekib tõesti kui W on lahti, turbo poolt tekitadud surve on nii suur et kangutab klapi paokile. Nüüd kui vedrud on küljes ja kuulklappi koomale keerata, saab ikka veel madalatel pööretel elevust juurde ja ka manoka seier näitab seda. St. veelgi karmimad vedrud võiks peale panna. Seda on lihtne teha kui turbo on maas kuid kui juba küljes, on ruumi nii vähe et isegi praeguste peale vedamine oli jube piin. Ühe käega mahub kuidagi toimetama aga kogu jõudu ei mahu kuidagi ära kasutama. Pidin peaaegu alla andma aga kuna tõstuk oli vaja vabaks saada, piinlesin võiduka lõpuni.

EDIT: Ja muidugi tekib rõhu testes selline tõeliselt lahe ja lõikav turbo vilin. Seisin kord teeääres kui Trionic rahulikult mööda kiirendas, näha oli kuidas auto sõitis mööda, kuulda oli kuidas reaktiivlennuk oma jõhkra vilega läheneb.

#62

Siis hakkan ka vedrudele mõtlema...kui soojemaks läheb.
Olin hirmus kindel, et kui wastegatesse midagi ei päästa, on madalatel pööretel kogu Garretti jõudlus saadaval ja (näiteks) alles cutoffi piiril juba MBC-ga regullitav.
Nüüd külmaga hakkas mul juba 2000rpm juures rebima...sügisel oli see justkui 2500+rpm. ja jookseb max. 1,4bar välja, kuigi 20 kraadi kõrgema temperatuuriga 1bar'le oli regullitud. Niipalju siis 'talvel vähemaks' operatsioonist

[Täna siiski juba sula, nüüd nähtavasti asi endine]

Edit: tegelikult manomeeter ei näita neid surve 'hüppeid'...kestavad nii lühikest aega, et uimane manomeeter ei jõua reageerida. Küll aga reageerib MAP sensor koheselt ja cutoff väle tulema, isegi kui manokas muidu vähem näitab. Siit ka 'cutoff defenderi' vajalikkus, nagu aru olen saanud.

Mõned asjakohased videod ka. Neile, kellel veel pole...
(paremklikk ja Save Target As)

9000_1
9000_2
9000_3
9000_900HP

#63

Viskiklaasi põhja silmitsedes läks mõte millegipärast bypass-i peale. Midagi peaks neil siis ühist olema või mis?

Tööpõhimõte oli bypassil vist selline et kui gaasipedaal lahti lasta tekib vaakum ja vaakumiga kangutatakse omakorda bypass lahti et turbo inertsist tekkiv surve vabadusse päästa - see loll pssssst mida mõni veel pardivilega võimendab

. St. et niikaua kui on vaakum, on ka bypass lahti. See omakorda tähendab et klapp sulgub alles peale vaakumi kadumist ning lõpuks ometi pääseb turbo tegusid tegema. See kõik mõjutab ju turbo viivitust. Ideepoolest võiks ju peale liigse surve likvideerimist klapi kohe kinni panna - palju see turboke ikka tühikäigul puhuda jaksab (või jaksab siiski liialt?). Kas mitte bypass ei võiks toimetada nii et vaakum teeb klapi lahti ja kui liigne surve on lahkunud suletakse klapp mingi väega vaakumist sõltumatult (reguleeritav vedruklapp???). Kuidagi selle bypassiga ikkagi dünaamikat parandatakse, vähemalt tonnise puhul piisab alustuseks bypassi tagurpidi külge panemisest.

Pikk jutt, s... jutt.
Kas keegi on kohanud mingit skeemi mingilgi moel täiustatud bypassi ehitamiseks? Või on kellelgi mõni purustatud bypass ripakil mida lammutada ja kust ideid saada?

PS! Sebastian! Proovi mu esimene kuulklapp ära! Väga huvitaks mis vahe on reaalses elus bleederil ja kuulklapil.

Trionic · #64

to qdwin:ma olen ju sulle pikalt jahunud kõiksugustest reguleeritavatest by-p.klappidest,mis VÄGA TUNTAVALT ja suurtes piirides muudavad mootori dünaamikat.

#65

Just just Trionic aga kas kuskil on ka mingit eskiisikest iseehitamiseks? Näiteks milline peaks olema ligikaudne vedru jäikus?

Trionic · #66

Mina ei viitsi juba ammu enam velossipeedi leiutada.Kõiki jubinaid on saada ja välja näevad nad ka oluliselt kenamad,kui endatehtud(minu jaoks on oluline kena ja puhas kaba-alune ja kogu masin üldiselt)

#67

Jätkaks siis purustaja-teemat

Tänud qdwin-le kes lahkelt laenas oma endist MBC klappi.

Nüüd asi küljes ja täiesti lambist osutus esimene reguleerimine enam-vähem õigeks, st. rõhk tõuseb 1bar peale, siis kohe langeb 0,8bar ja seejärel püsib 0,9bar kandis. Täiesti ootuspärane tulemus!
Erinevused Bleederi ja MBC vahel...tänane sopane ilm ei lubanud palju arvata, madalatel tuuridel on justkui sama, kuid erinevalt Bleederist on rõhu kõikumine suurem. Vähemalt tundub nii.
Raske midagi täpsemalt öelda, kui isegi 4-käiguga ei püsi rehvid teega kontaktis...just 1bar on see 'maagiline' number, kui juhitavus hakkab kaduma. 2-st ja 3-st käigust üldse rääkimata.
Järgnev väike videolõik Bleeder klapiga (MBC-ga proovin filmida veidi kuivema ilmaga)...nagu videolt näha, kukub rõhk 1,3bar pealt kiiresti alla, kuid süüdi selles oli seekord libe Peterburi maantee, muidu on rõhk püsinud paigal.
Kõik on loomulikult sekundite mäng, nii et täispikka mängufilmi turbo toimingutest vist ei tee

VIDEO
(10MB, paremklikk ja Save Target As)

#68

Midagi pole teha, see va rahutu hing käsib jätkuvalt velossipeedi leiutamist jätkata!

Jah, rõhu kõikumine on otses mõttes valus teema. Kõige hullem on kui ca 2000p/min ja kolmanda käiguga gaas põhja lajatada. Mootor suudab heitgaase piisavalt toota, turbo reageerimisaeg on minimaalne - fuel cut off tekib kohe peale gaasi vajutamist. Põhjuseks MBC toimetamine + voolikute pikkus mis tekitavad päris vastiku hilinemise enne rõhu wastegateni jõudmist. Ses mõttes on bleeder oma pideva "veritsemisega" etem, wastegatel on mingi surve juba peal ja reageerimisaegki lühem seetõttu. Kui nüüd saaks veel ühe sellise supervideo MBC-st ja ehk isegi sama võrdluse minu masina käitumisega

võiks ju hakata usku muutma. Üks võimalus, kasutades olemasolevat klappi ära, oleks bleederi lisamine praegusesse korpusesse. Siis oleks nii bleeder kui kuulklapp korraga kasutatavad, saaks vähemalt proovida kas asjal on mõtet. Aju jaoks piisaks fuel cut off deffenderi kasutamisest, mis elimineeriks rõhu hetkelised kõikumised, kuid mis ei kõrvalda turbo hetkelist ülekoormust. Defender on mul olemas aga pole kohta kus juhtmeid tinutada.

Aga video on super, hästi on näha juba millistel pööretel turbo toimetab täisvõimsusel.

PS! Kas Sa Sebastian proovisid kuidas mõjub bypassi tagurpidi pealepanemine?

#69

Ei, bypassi asendit ei muutnud. Tahaks veel mõnda aega MBC-d 'tunnetada' ja bypassi keeramine ajaks praegu võrdluse sassi.
Äkki ongi hirmus hea

Aga edaspidi kindlasti, siis kui MBC-ga Saabi (manomeetri/tahhomeetri) käitumine on jäädvustatud.

Pilt

See langus 0.95bar peale ilmselt sellest, et lasin lõpuks gaasi lahti. Liigne vist öelda, et pedaal oli muidu pidevalt põrandas. Kiirus va suureks kasvas...
Nüüd uurin seda MBC mootoriga juhtimise värki. Salongist oleks ju tore asja regullida

. Hammasrattake on reguleerimise kruvil juba küljes. Ja kümmekond erinevat mikromootorit ootavad keda neist valin.
Algus seegi.

Ja veel...liiklusohtlikku olukorda ma ei tekitanud (ikkagi 140km/h

)...täiesti vaba tee oli pikalt.

#70

Nüüd uurin seda MBC mootoriga juhtimise värki. Salongist oleks ju tore asja regullida . Hammasrattake on reguleerimise kruvil juba küljes. Ja kümmekond erinevat mikromootorit ootavad keda neist valin.
Algus seegi.

Üks võimalus oleks tross + tiguülekanne.

Nastix · #71

Natukene sogan teie teemat jälle. Milline on normaalse, modimata HPT turbo rõhuaste (bar) ?

#72

See on kõike muud kui sogamine.

Vastuse leiab lähedalt - Saabnetist.

#73

Modifikatsioone on mitmeid, aga üldiselt:

9000T 2,3 FPT - base 0,4bar ja max 1,0bar (B234L)
9000t 2,3 LPT - base 0,4bar ja max 0,4bar (B234E)
9000T 2,3 Aero - base 0,45bar ja max 1,1bar (B234R)

edit: sorri, qdwin juba lingi andis

Trionic · #74

Algselt postitas: qdwin
Nüüd uurin seda MBC mootoriga juhtimise värki. Salongist oleks ju tore asja regullida . Hammasrattake on reguleerimise kruvil juba küljes. Ja kümmekond erinevat mikromootorit ootavad keda neist valin.
Algus seegi.
Üks võimalus oleks tross + tiguülekanne.

ACC servomootorid on piisavalt jõulise ülekandega ja aeglased,samas võimalus ka tagasisideks mingi elektroonika juurde mõelda.

#75

Tegelikult jõudu pole üldse vaja. Panin MBC-le kuulikest suruma üsna nõrga vedru.
Parim variant oleks bipolaar stepper-mootor, mis iga impulsiga pööraks võlli näiteks 7,5 kraadi...selliseid on laialt saada. Pealegi saab stepperi mähised jätta voolu alla, mis tähendab, et regull. kruvi 'sunnitakse' paigale.
Keerulisem on ehitada elektroonikat.
Ise näeks sellist varianti: mingi potensiomeeter oleks alguses keskasendis e. omaks teatud takistust. Nüüd vasakule pöörates ja teatud takistuse võrra vähenedes teeb mootor sammu tagasi, veelgi keerates siis järgmine samm. Analoogselt ka päripäeva keerates, kuid siis mootor astuks juba teistpidi.
Stepperi draiver on ainult üks mikroskeem (mingi ULN2003 või midagi analoogset), keerukam aga selle juhtimine.

Veel on lahtine see kui palju peab MBC kruvi keerama suhtes boostiga ja sellest juba oleneb kas (tigu-)ülekannet on üldse vaja. Ainuüksi 'väändemomendi' pärast pole see küll oluline...kruvi käib tõesti väga kergelt.
Tavalise mikromootori ja ülekandega (tagasisidega) saaks kah kuidagi, aga siis pole regull enam täpne.